|
Разработка электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегатаРазработка электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегатаСодержание 1. Анализ и описание системы "Электропривод− рабочая машина" 1.1 Количественная оценка вектора состояния или тахограммы требуемого процесса движения 1.2 Количественная оценка моментов и сил сопротивления 1.3 Составление расчетной схемы механической части электропривода 1.4 Построение нагрузочной диаграммы и механической характеристики рабочей машины 2. Анализ и описание системы "электропривод−сеть" и "электропривод−оператор" 3. Выбор принципиальных решений 3.1 Построение механической части электропривода 4. Расчет силового электропривода 4.1 Расчет параметров и выбор электродвигателя 4.2 Расчет параметров и выбор силовых преобразователей 5. Расчет статических механических и электромеханических характеристик двигателя и привода 6. Расчет переходных процессов в электроприводе за цикл работы 6.1 Обоснование перехода к одно-массовой расчетной схеме 6.2 Расчет регуляторов и параметров структурной схемы 6.3 Расчет переходных процессов 7. Проверка правильности расчета мощности и окончательный выбор двигателя 8. Разработка схемы электрической принципиальной
|
Тип привода. |
|
ДПТ-УВ |
150,5 |
Г-Д |
132,5 |
АД-ПЧ |
148 |
СД-ПЧ |
123 |
К |
111 |
Оценочная диаграмма.
Рисунок 3.1− Оценочная диаграмма
Таблица 3.1- Критерии оценки
q1 |
Стоимость системы |
q2 |
КПД и cosф системы |
q3 |
Применяемость в промышленности |
q4 |
Наличие литературы и возможность получения сведений о системе, мои знания |
q5 |
Надежность |
q6 |
Перспективность |
q7 |
Массогабаритные показатели |
q8 |
Ремонтопригодность |
q9 |
Эксплуатационные расходы |
Таким образом выбираем вариант ДПТ−УВ.
Оценить потери в двигателе можно методом средних потерь. Однако для применения этого метода необходимо знать зависимость коэффициента полезного действия двигателя от мощности на валу:; (4.1)
В соответствии с формулой (4.1) потери можно определить методом эквивалентного тока, но для этого необходимо значение тока двигателя при различных нагрузках.
Очевидно, что вышеупомянутые два метода можно применять как проверочные.
Так как по условию , то в двигателе постоянного тока необходимо управление "по якорю", тогда возбуждение двигателя остается постоянным, и, следовательно: ; (4.2)
Тогда можно применять метод эквивалентного момента, а так как скорость за цикл должна оставаться постоянной, то даже можно применять метод эквивалентной мощности, но воспользуемся методом эквивалентного момента.
В обще виде:
; (4.3)
Интеграл можно заменить суммой:
; (4.4)
Воспользовавшись рисунком 1.4, запишем выражение для :
Н*м;
Предварительно посмотрев справочную литературу по металлургическим электродвигателям за номинальную скорость двигателя принимаем об/мин. тогда угловая скорость равна:
рад/с. (4.5)
Тогда требуемая мощность двигателя может быть вычислена по следующей формуле:
Вт. (4.6)
При расчете эквивалентного момента не учитывалось ухудшение охлаждения двигателя при работе на пониженных скоростях в связи с тем, что двигатели такой мощности оснащаются независимым вентилятором типа "наездник".
Исходя из вышесказанного, принимаем двух двигательный привод. Двигатели работают на общий вал, и включены в цепь последовательно для обтекания одним током и, соответственно, для одинаковой загрузки.
Выбираем двигатели постоянного тока МСП 300-1210 Т. Основные требуемые для расчета данные электродвигателя следующие:
Номинальная мощность электродвигателя: Вт;
Номинальное напряжение питания якоря: В;
Коэффициент перегрузки по току: ;
Номинальная скорость вращения: об/мин; тогда соответственно по формуле 4.5 имеем:
рад/с.
Номинальный ток якоря: А; сопротивления обмотки якоря (все сопротивления даны для температуры 150 С): Ом; сопротивление обмотки дополнительных полюсов: Ом; сопротивление компенсационной обмотки: Ом; сопротивление обмотки возбуждения: Ом; напряжение обмотки возбуждения: В; количество пар полюсов: ; момент инерции якоря кг*м2; падение напряжения на щетках одного двигателя: В; соотношение , следовательно, по перегрузочной способности двигатель подходит.
Исходя из требуемого напряжения питания двигателей (напряжение удвоенное в связи с последовательным соединением якорных обмоток) и расчетной мощности выбираем трансформатор: ТМНПД-5000/10 У2; исполнение 5, соединение обмоток .
Паспортные данные трансформатора:
Номинальная полная мощность трансформатора: ВА;
Потери холостого хода: Вт;
Потери короткого замыкания: Вт;
Напряжение первичной обмотки: В;
Напряжение вторичной обмотки: В;
Напряжение короткого замыкания: %;
Номинальная частота сети: Гц, рад/с.
Рассчитаем параметры трансформатора:
Номинальный фазный ток вторичной обмотки:
А; (4.7)
Активное сопротивление фазы вторичной обмотки:
Ом; (4.8)
Полное сопротивление фазы вторичной обмотки трансформатора:
Ом; (4.9)
Индуктивное сопротивление фазы вторичной обмотки:
Ом; (4.10)
Индуктивность фазы вторичной обмотки:
Гн; (4.11)
Так же, исходя из вышеописанных соображений, выбираем тиристорный преобразователь ТПП1.
Паспортные данные преобразователя и некоторые данные для дальнейшего расчета:
Реверсивный;
Изготовлен по мостовой 6-ти пульсной схеме ;
Номинальное выпрямленное напряжение преобразователя: В;
Номинальный выпрямленный ток: А;
Падение напряжения на вентилях: В;
Коэффициент запаса по току: ;
Коэффициент схемы по току: ;
Все расчеты будут проведены для одного двигателя исходя их тех предположений, что напряжение распределяется по якорным обмоткам равномерно, ток общий, момент- одинаковый. Нагрузка на один двигатель принимается половиной от общей: Н*м, Н*м, номинальная скорость двигателя рад/с.
Приведем сопротивления к рабочей температуре:
Коэффициент приведения равен:
; (5.1), ;
где0 С- температура, при которой дано сопротивление обмоток двигателя в паспортных данных;
0 С- рабочая температура двигателя с классом изоляции В.
Сопротивление якорной обмотки без учета падения напряжения на щетках:
; (5.2), Ом;
Полное сопротивление якорной цепи двигателя:
Ом; (5.3)
Индуктивность якорной цепи (по формуле Ленвиля-Уманского):
Гн, (5.4)
где- эмпирический коэффициент (при наличии компенсационной обмотки).
Максимальная ЭДС преобразователя:
; (5.5), ;
Ориентировочно оценим минимальное требуемое значение ЭДС преобразователя, учитывая диапазон :
; (5.6)
Найдем требуемую индуктивность сглаживающего дросселя из условия максимально-допустимых пульсаций тока нагрузки, равных 5%, :
Максимальный (ориентировочно) угол управления:
рад; (5.7)
Коэффициент для мостовой схемы:
; (5.8), ;
Требуемое индуктивное сопротивление сглаживающего дросселя:
; (5.9)
Гн; (5.10)
Выбираем сглаживающий дроссель СРОС3-800МУХЛ4, его паспортные данные:
Номинальный ток дросселя: А;
Номинальное сопротивление дросселя: Гн.
Номинальные потери в меди дросселя: Вт;
Ставим последовательно 2 дросселя: .
Суммарная индуктивность сглаживающего дросселя:
Гн; (5.11)
Суммарное активное сопротивление сглаживающего дросселя:
Ом; (5.12)
Эквивалентное сопротивление коммутации:
Ом; (5.13)
Полное эквивалентное сопротивление якорной цепи одного двигателя:
; (5.14)
Ом;
Полная индуктивность якорной цепи (учитывая, что вторичная обмотка трансформатора соединена в треугольник и используется мостовая схема, которая "работает" с линейными напряжениями, а, следовательно, ток нагрузки течет только по одной из обмоток трансформатора):
; (5.15)
Гн;
Определим конструктивный коэффициент двигателя, связывающий противоЭДС и скорость вращения вала двигателя:
; (5.16)
В*с/рад;
Момент на валу, развиваемый электродвигателем:
Н*м; (5.17)
Электромагнитный момент двигателя:
Н*м; (5.18)
Найдем относительную разницу между электромагнитным моментом и моментом на валу:
; (5.19)
Так как разница более 5%, то для дальнейших расчетов найдем конструктивный коэффициент двигателя, связывающий момент на валу двигателя и с током якоря:
Н*м/А; (5.20)
Угол управления при номинальной скорости и номинальной нагрузке:
; (5.21)
рад;
о; (5.22)
Угол управления при минимальной скорости и номинальной нагрузке:
; (5.23)
рад;
о;
Угол управления при номинальной скорости и нагрузке холостого хода:
; (5.24)
рад;
о;
Угол управления при минимальной скорости и минимальной нагрузке:
; (5.25)
рад;
о;
Очевидно, что максимальный угол управления в установившемся режиме соответствует о, а минимальный угол управления соответствует о. Найдем граничные токи и соответственно моменты для двух этих углов:
Для (номинальная скорость и номинальная нагрузка):
; (5.26)
;
А;
Н*м;
Для (минимальная скорость, нагрузка холостого хода):
; (5.26)
;
А;
Н*м;
Очевидно, что в статике режим прерывистых токов отсутствует при изменении нагрузок и скоростей в пределах, соответствующих заданию.
Далее рассчитаем и построим механические и электромеханические характеристики привода в разомкнутом состоянии:
Зону непрерывных токов в принципе можно было строить по 2-м точкам ( или ) и ( или ) но мы возьмем для наглядность несколько точек.
Зададимся 4-мя значениями момента. . Тогда скорость двигателя для угла управления будет равна:
; (5.27)
;
;
Результаты расчетов и графики находятся в приложении А.
Скорость двигателя для угла управления будет равна:
; (5.28)
;
;
Результаты расчетов и графики находятся так же в приложении А.
Зону прерывистых токов рассчитаем так же по точкам. Зададимся 10-ю значениями . Значения углов занесены в массив Расчеты будут производится для тех же двух углов управления, что и предыдущие. Тогда ток, момент и скорость двигателя в зоне прерывистых токов будут равны:
; (5.29)
;
; (5.30)
; (5.31)
;
Результаты расчетов и графики находятся так же в приложении А.
Страницы: 1, 2
НОВОСТИ |
ВХОД |
|
Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, рефераты на тему, сочинения, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое. |
||
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна. |