Дипломная работа: Порядок исчисления транспортного налога

Проблема пропускной способности возникает немедленно, как только число активных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированных домохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации с конца 1960-ых годов (см. аналитический обзор и монографию по истории вопроса).

В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилей на 1000 жителей, а западноевропейских стран - 180 автомобилей на 1000 жителей, была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методов регулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим для сравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов России составил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145 автомобилей на 1000 жителей.)[9]

В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономики вопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложения посредством ценовых механизмов.

Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизации последние 40-50 лет было установлено, в качестве по сути единственного действенного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети в целом выступают пользовательские налоги:

-  налоги на доступ к сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами (В2),

-  налогов в виде «дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственные сооружения на ней (В1),

-  налоги, пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальная составляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов (В3).

Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административными ограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничения такого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (в основном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает, что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакой реальной альтернативы цивилизованным методам “road pricing” они не составляют.

Таким образом, единственно приемлемое решение лежит в плоскости либерального и общепринятого в мире подхода: преодоление дефицита пропускной способности достигается за счет выхода на ценовой баланс спроса и предложения. В роли цен доступа к ограниченному ресурсу пропускной способности выступают пользовательские целевые дорожные налоги, направляемые в целевые дорожные фонды.

Итак, цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги ассоциируется с финансированием дорожного хозяйства за счет целевых пользовательских налогов, направляемых в целевые дорожные фонды.

Обозначим основные проблемы и предпосылки переходу к этому механизму.

а) Достижение определенного – достаточно высокого - уровня автомобилизации населения (домохозяйств) и бизнеса. Уровень достаточности определяется, в свою очередь, электоральными и экономическими факторами. Электоральный фактор сводится к давлению на законодательную и исполнительную власть в пользу системы обособленных источников дорожного финансирования со стороны автомобилизированной части общества. Когда уровень автомобилизации превышает 180 автомобилей на 1000 жителей (или 50 автомобилей на 100 домохозяйств) количество избирателей из автомобилизиро-ванных домохозяйств начинает превышать 50% электората и это давление становится определяющим. Как отмечалось выше, современная Россия находится весьма близко к этому рубежу; в наиболее «продвинутых» регионах страны он уже перейден.[10]

Экономический рубеж перехода определяется уровнем автомобилизации, при котором общая масса целевых дорожных налогов, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств, в рамках социально приемлемых налоговых ставок, становится достаточной для финансирования дорожного хозяйства. Сравнительный анализ зарубежных данных показывает, что рубеж достаточности также находится на уровне порядка 180 автомобилей на 1000 жителей. Однако следует иметь в виду, что во всех этих странах задачи пионерного дорожного освоения территории были решены задолго до автомобильного бума. В этой связи было бы неправомерно связывать существование системы дорожных фондов в России со 100-процентной достаточность массы целевых дорожных налогов.

б) Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги = дорогой бензин». На практике это означает:

·  согласие автомобилизированного сообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышение фискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторных топлив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических, бюджетных и социальных ограничений;

·  изменение экономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторону стимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагает согласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожные налоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;

·  «готовность автомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (по необходимости - высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечат суммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансировании содержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной части этих потребностей);

·  должная институциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этим сообществом собственных прав и ответственности;

налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированных граждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развития дорожной сети.[11]

Попросту говоря, владельцы растущего парка автомобилей должны прийти к неизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом, дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо в полной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать от государства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожной сети и эффективного использования дорожных денег.

в) И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственными экономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являются специфической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг, предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должно структурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этом нужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономики транспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажные высказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложения любительского толка.

Как только обозначенные условия [а), б), в)] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены, это вопрос ближайших лет - переход на цивилизованно-рыночный механизм будет осуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условия выполнены частично (а именно это имеет место на практике!), правомерно ставить вопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказ от такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозой деградации дорожной сети.

1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования

Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов в настоящее время находится в неудовлетворительном техническом состоянии и нуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматривается проект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдается тенденция к росту недоремонта и объемов незавершенного строительства в дорожном хозяйстве. По федеральным дорогам объемы ремонтных работ составляют 52,5%, по субфедеральным - ремонт дорог обойдется в 2-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по таким объектам составляет 106 млрд. рублей.

И. Левитин подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительства отстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По его словам, темпы прироста автопарка составляют 7-10% в год. «На фоне этой динамики темп дорожного строительства намного ниже», - подчеркнул он, отметив, что в 2003 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.

Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкой плотностью. Если в России приходится 5,3 километра на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этом конфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чего является «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередь обуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимость автоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а доля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенных пунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. И.Левитин подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог является одним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам, если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России не будут предприняты, то к 2010 году свыше 60% автодорог не будут соответствовать эксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40-45%, полностью будет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4 раза, а скорость движения снизится на 20%.

По данным И. Левитина, из-за плохого состояния дорог в 2003 году 35 тысяч человек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.[12]

Далее рассмотрим действие налогов по составляющим:

- налоговая база

- налоговый период

- налогоплательщики

- порядок исчисления налога.

- сроки уплаты

1.5 Налоговая база, период, налогоплательщики, порядок исчисления налога и сроки уплаты

Налоговая база представляет собой стоимостную, физическую или иную характеристику объекта налогообложения (п. 1 ст. 53 НК РФ). Причем в отличие от объекта налогообложения налоговая база не порождает обязанности налогоплательщика уплатить налог, она необходима только для расчета и уплаты в бюджет конкретных сумм налога. Налоговая база по региональным налогам, к которым относится и транспортный налог, устанавливается НК РФ и не может быть изменена правовыми актами представительных органов субъектов РФ.

В отношении транспортного налога порядок определения налоговой базы различен в зависимости от вида транспортного средства, являющегося объектом налогообложения.

Можно выделить три категории транспортных средств для целей расчета налоговой базы:[13]

-  транспортные средства, имеющие двигатели;

-  водные несамоходные (буксируемые) транспортные средства;

-  иные транспортные средства.

В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, налоговая база определяется как мощность указанного двигателя, выраженная во внесистемных единицах мощности - лошадиных силах. Таким образом, за основу берется физическая характеристика данной категории транспортных средств. В случае расхождения сведений, предоставленных налоговым органам государственным органом, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, с данными содержащимися в технической документации на транспортное средство, принимаются данные, содержащиеся в технической документации на это средство. При отсутствии же данных о мощности двигателя в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, предоставленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной в соответствии со ст. 95 НК РФ.

Экспертиза назначается постановлением должностного лица налогового органа, осуществляющего выездную налоговую проверку. В постановлении указываются основания для назначения экспертизы, фамилия эксперта или наименование организации, в которой должна быть произведена экспертиза, вопросы, поставленные перед экспертом, и материалы, предоставляемые в распоряжение эксперта. В отношении транспортных средств основанием для назначения экспертизы будет отсутствие данных о мощности двигателя, а основным вопросом будет определение количества лошадиных сил двигателя. Вопросы, поставленные перед экспертом, и его заключение не могут выходить за пределы специальных познаний эксперта, который привлекается на договорной основе.

Налоговым периодам признается календарный год. Его определение по транспортному налогу необходимо, во-первых, для соблюдения процедуры введения в действие региональных законов о транспортном налоге, а во-вторых, для своевременной уплаты налогоплательщиками причитающихся сумм транспортного налога в бюджет. Согласно п. 1 ст. 55 НК РФ под налоговым периодом понимается календарный год или иной период времени применительно к отдельным налогам, по окончании которого определяется налоговая база и исчисляется сумма налога, подлежащая уплате.

По общему правилу налоговый период может состоять из одного или нескольких отчетных периодов (по итогам которых уплачиваются авансовые платежи), однако в отношении транспортного налога отчетные периоды не установлены, а это означает, что налог следует уплачивать раз в год. В то же время законом субъекта РФ могут быть установлены отчетные периоды по транспортному налогу, по итогам которых предусмотрена уплата авансовых платежей. При этом сумма налога, подлежащая взносу в бюджет по итогам налогового периода года, определяется с учетом уплаченных в течение календарного года авансовых платежей по транспортному налогу.

Для вновь созданных организаций налоговый период по транспортному налогу устанавливается законодателем в зависимости от дня их создания (то есть государственной регистрации) и определяется как период времени со дня создания до конца года.

Налоговые ставки, как правило, устанавливаются в процентах от величины налоговой базы (адвалорные ставки). Однако в некоторых случаях возможно установление твердых ставок в денежном выражении на единицу измерения налоговой базы. Статьей 359 НК РФ предусмотрено, что по транспортному налогу налоговая база определяется в зависимости от мощности двигателя в лошадиных силах, от тяги реактивного двигателя в килограммах силы, от валовой вместимости в регистровых тоннах, от единицы транспортного средства (приложение 1).

Указанные базовые ставки в отношении наземных транспортных средств намного выше ранее действующих ставок налога с владельцев транспортных средств, предусмотренных в прежней редакции п. 1 ст. 6 Закона о дорожных фондах в РФ.

Налоговые льготы. Закон субъекта РФ может как устанавливать налоговые льготы, так и не устанавливать их. Необходимо обратить внимание на то, что не могут устанавливаться индивидуальные налоговые льготы. При установлении льгот должна быть четко определена та категория налогоплательщиков, которые могут ими воспользоваться, основания для их использования, а также возможность контроля целевого использования соответствующей категории транспортных средств.

Порядок уплаты транспортного налога. НК РФ предусмотрено, что уплата налога может производиться разовой уплатой всей суммы налога либо в ином порядке, предусмотренном актами законодательства о налогах и сборах. Главой 28 НК РФ в части порядка уплаты транспортного налога определено только место его уплаты. Остальные элементы порядка уплаты должны быть определены законами субъектов РФ. В частности, законом субъекта РФ может быть предусмотрена разовая уплата всей суммы налога по окончании налогового периода либо уплата авансовых платежей в течении налогового периода с окончательным перерасчетом налога по окончании налогового периода. В последнем случае в законе субъекта РФ в обязательном порядке должен быть определен порядок расчета авансовых платежей, а также сроки их уплаты.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога, подлежащая уплате налогоплательщиками, являющимися физическими лицами, исчисляется налоговыми органами на основании сведений, которые предоставляются в налоговые органы, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств на территории РФ.

В случае регистрации транспортного средства и (или) снятия транспортного средства с регистрации в течение налогового периода исчисление суммы налога производится с учетом коэффициента, определяемого как отношение числа полных месяцев, в течение которых данное транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом периоде. При этом месяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортного средства с регистрации принимается за полный месяц.

Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны сообщать в налоговые органы по месту своего нахождения о транспортных средствах, зарегистрированных или снятых с регистрации в этих органах, а также о лицах, на которых зарегистрированы транспортные средства, в течение 10 дней после их регистрации или снятия с регистрации.

А также эти органы должны сообщать о транспортных средствах и о лицах, на которые они зарегистрированы по состоянию на 31 декабря истекшего календарного года до 1 февраля текущего календарного года, а также об всех связанных с ними изменениях, произошедших за предыдущий календарный год.

Порядок исчисления налога относится к одному из обязательных элементах налогообложения, при наличии которого налог считается установленным. В отношении транспортного налога порядок исчисления определен федеральным законодательством и обязателен для применения на всей территории РФ.

Общий порядок исчисления налога предполагает, что транспортные средства в течение года зарегистрированы на собственника, т. е. не происходило смены их обладателя. В этом случае налоговым периодом является полный календарный год и расчет транспортного налога производится за все 12 месяцев исходя из налоговой базы и установленной ставки налога.

В случае, когда налоговой базой является мощность двигателя, годовую сумму транспортного налога по каждому транспортному средству, можно определить, умножив мощность двигателя, измеряемую в лошадиных силах, на ставку налога в рублях, установленную в законе субъекта РФ для данной категории транспортного средства.

Когда за налогоплательщиком зарегистрировано несколько транспортных средств, НК РФ предписывает исчислять сумму налога отдельно в отношении каждого транспортного средства.

В прежней редакции закона юридические лица обязаны были самостоятельно встать на учет по месту нахождения зарегистрированного транспортного средства. Для этого организациям необходимо было подать заявление о постановке на учет в течение 30 дней со дня его регистрации.

В связи с внедрением нового принципа «одного окна» по новой редакции ст. 83, 85 НК РФ, измененных Федеральным законом от 23 декабря 2003 г. № 185-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты РФ в части совершенствования процедур государственной регистрации и постановки на учет юридических лиц и индивидуальных предпринимателей», налоговые органы на основании данных и сведений, предоставляемых регистрирующими органами, самостоятельно обеспечивают постановку на учет организации по месту нахождения приобретенного в собственность и зарегистрированного транспортного средства.

Таким образом, если организация приобрела автотранспортное средство в собственность и зарегистрировала его в ГИБДД в декабре 2003 г., то в течение 30 дней со дня регистрации она обязана подать заявление в налоговый орган, даже если время подачи заявления попадет на январь 2004 г., когда норма об обязанности подачи заявления была исключена. Сохранение обязанности обусловлено тем, что сама обязанность подачи заявления возникла в декабре, когда действовал другой закон, а с 1 января 2004 г. новый закон не прекращал длящихся правоотношений, он лишь предусмотрел новые правила поведения участников налоговых правоотношений в случае регистрации транспортного средства за юридическим лицом.

В случае поступления от физического лица (организации) заявления о том, что на него (неё) не зарегистрировано транспортное средство, указанное в налоговом уведомлении (требовании), налоговый орган должен провести работу по уточнению сведений по конкретному транспортному средству.

Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождения транспортных средств в порядке и сроки, которые установлены законами субъектов РФ.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию в срок, установленный законами субъектов РФ.

Налоговое уведомление о подлежащей уплате сумме налога вручается налогоплательщику, являющемуся физическим лицом, налоговым органом в срок не позднее 1 июня года налогового периода.

Порядок и сроки уплаты транспортного налога определяются представительными органами субъектов РФ. Пунктом 1 комментируемой статьи в части порядка уплаты транспортного налога определено только место его уплаты. По общему правилу уплаты налога производится налогоплательщиком по месту нахождения транспортного средства.

Место нахождения транспортного средства для целей налогообложения указано в п. 5 ст. 83 НК РФ. Соответственно контроль за полнотой и своевременностью уплаты в бюджет транспортного налога по наземным транспортным средствам и ведение карточки лицевого счета осуществляет налоговый орган, в котором налогоплательщик состоит на учете по месту нахождения транспортных средств.

В пункте 40 Методических рекомендаций МНС России по применению гл. 28 НК РФ разъяснено, что в отношении транспортных средств, по которым налогоплательщиком признается лицо, указанное в доверенности, контроль за полнотой и своевременностью уплаты налога в бюджет и ведение карточек лицевого счета осуществляет налоговый орган, в котором состоит на учете лицо, на которое зарегистрировано транспортное средство, то есть по месту учета собственника.

Пунктом 22 Правил МВД России установлено, что регистрация транспортных средств за юридическими лицами производится по месту нахождения юридических лиц, определяемому местом их государственной регистрации.

Важно обратить внимание, что сама уплата транспортного налога не освобождает налогоплательщика от уплаты иных налогов, по которым транспортные средства являются объектом налогообложения (например, налога на имущество).

Сумма налога, исчисленная исходя из налоговой базы (определяемой по окончании налогового периода), налоговой ставки (установленной законом субъекта РФ), а также особенностей исчисления транспортного налога и налоговых льгот (установленных законом субъекта РФ), подлежит уплате в бюджет РФ в сроки, установленные законом субъекта РФ.

Поскольку окончательная сумма налога исчисляется по окончании налогового периода (количество полных месяцев, в течении которых транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, можно определить только по истечении налогового периода), сроки уплаты налога, установленные законами субъектов РФ, применяются как сроки уплаты окончательной суммы налога в год, следующем за истекшим налоговым периодом.

Применительно к наземным транспортным средствам одно из основных отличий транспортного налога от ранее существовавшего налога с владельцев транспортных средств состоит в том, что раньше налог уплачивался раз в два или три года, а теперь его следует уплачивать ежегодно.

Более редкая уплата налога в период действия прежней редакции Законно о дорожных фондах в РФ связана с тем, что согласно п.3 ст.6 указанного закона регистрации, перерегистрация или технический осмотр транспортных средств без предъявления квитанции или платежного поручения об уплате налога не производились. А это означало, что фактически налог уплачивался налогоплательщиками каждый раз при проведении техосмотра (либо при регистрации или перерегистрации) транспортного средства, который проводится для разных транспортных средств в различном порядке.

Страницы: 1, 2, 3, 4