Конкуренция как механизм саморегулирования рыночной экономики

устойчивость и с готовностью слушаясь руля, который становится с ростом

скорости острым. За все это приходится расплачиваться излишней

"отзывчивостью" на профиль дороги, но мелкие неровности подвеска X5 глотает

неплохо.

ML430 тоже хорошо стоит в повороте, но сначала в него надо попасть, и с

этим есть проблемы. Руль Mercedes слишком легкий, на месте его может

провернуть и малый ребенок, но автомобиль делают для взрослых. Поначалу

казалось, что с ростом скорости все станет на свои места, - но нет. Почти

полное отсутствие обратной связи на руле заставляет отказаться от мысли

порезвиться в поворотах - траекторию лучше выстраивать заранее...

Что касается "легкой" внедорожной езды (для настоящей грязи эти

автомобили не предназначены - достаточно вспомнить цены), то здесь

выигрывает Mercedes - в полном соответствии с более мужественной

внешностью. В его активе "лишние" 20 мм дорожного просвета, меньшие свесы,

запас крутящего момента и, если станет сложно, пониженный ряд трансмиссии.

Но если дорог комфорт, передвигаться по пересеченной местности придется не

слишком быстро, иначе ML430 начнет раскачиваться и опускать переднюю часть

корпуса.

С X5 - ситуация обратная, машина вполне отвечает известной формуле

"выше скорость - меньше ям". А на малой скорости жесткая подвеска всю душу

вытрясет...

Сравнение двух внедорожников Mercedes ML430 и BMW X5показало, что в

данной ситуации нельзя говорить, кто лучше: BMW X5 или Mercedes ML430. Это

разные машины, у каждой свой фирменный характер. BMW AG по-прежнему делает

машины для водителя, и "спортивно-активная" BMW X5 - очередное тому

подтверждение, а Mercedes всегда были больше ориентированы на пассажира, и

ML430 - с его комфортом, солидностью и спокойствием - носитель этих

традиций.

Сравнение BMW 3 и Mercedes C-class

Дополнительные сантиметры в салоне, идеальная управляемость, низкое

потребление топлива и благоприятные экологические показатели - незыблемые

стандарты BMW. Но цифры не расскажут и половины. Седан BMW 3 серии - это

превосходный автомобиль как для езды по трассе, так и для движения по

извилистым и крутым дорогам. Настоящий мастер вождения по достоинству

оценит высокий класс этого автомобиля в экстремальных ситуациях.

В 1983 г. Mercedes-Benz 190 открыл новую страницу в истории фирмы, да,

по большому счету, автомобилестроения в целом. "Бейби-Бенц", как назвал его

знаменитый дизайнер Бруно Сакко, перевернул представления о том, каким

должен быть седан бизнес-класса. В сознании большинства автомобилистов, а

российских в особенности, марка -соперник BMW на мировом рынке -

"Мерседес" олицетворяет некий идеал. Работая над С-классом, конструкторы

Daimler Benz постарались не нарушить традиции, хотя в чем-то сместили

акценты. Эта модель, почти на десятилетие определившая стилистическую

стратегию Daimler Benz, представила прорыв в автомобильном дизайне и заняла

достойное место среди лучших образцов, созданных за всю историю автомобиля.

Двигатели.

«Мерсовские» бензиновые двигатели имеют обозначения C180, C200

Kompressor, C240 и C320; турбодизельные - C200, C220 и С270 (все с буквами

CDI). Цифры указывают на объем двигателя. Но есть и изменения - почти все

двигатели обновлены, а версия С240 оснащается теперь 2,6 л мотором. Пора

вносить изменения… Для сравнения я выбрал Mercedes C200 Kompressor -

занимающий среднее положение в гамме (есть ощущение, что именно эта

модификация будет пользоваться наибольшей популярностью у покупателей).

Объем мотора, как нетрудно догадаться, округленно 2 литра. Слово

"Kompressor" свидетельствует о наличии у двигателя нагнетателя воздуха. Он

механический и обладает рядом преимуществ перед более распространенными

турбонагнетателями, в первую очередь - мгновенной реакцией и отсутствием

турбоямы. Наличие компрессора позволяет двигателю развивать мощность 163

л.с., крутящий момент держится на уровне 230 Нм в диапазоне 2500-4800

об./мин. Показатели - практически как у 2,6 л V-образного атмосферного

мотора Mercedes C240.

Трансмиссия. В С-классе коробка - пятиступенчатый "автомат" с

возможностью "ручного" управления. Надо отметить, что это - опция, в

стандартной комплектации Mercedes C200 оснащается шестиступенчатой

механической КПП.

Подвески. У Mercedes в подвеске произошли изменения. В передней решили

"вернуться к корням". Теперь спереди - как на Mercedes 190 - MacPherson (во

"втором чтении" применялась схема на поперечных рычагах). Сзади

принципиальных изменений не произошло, вот уже третье поколение этих

автомобилей оснащается "хрестоматийной" многорычажной независимой

подвеской. Подвеска обеспечивает высокий уровень комфорта, во многом

благодаря ей автомобиль демонстрирует очень легкий ход. При этом она

приобрела не очень свойственную "Мерседесам" (особенно старшим) приятную

жесткость, которая в сочетании со становящимся острым на высокой скорости

рулем провоцирует водителя на достаточно активную езду. В поворотах

Mercedes-Benz C200 стоит отменно, аккуратно отслеживая заданную траекторию

- как с участием системы ESP, так и без него. В последнем случае слегка

увеличивается боковое скольжение, но машина прекрасно слушается руля и

продолжает ехать как того желает водитель. Сочетание четкой педали газа с

острым рулем и хорошими сцепными свойствами резины позволяет заходить в

повороты под разными углами и с разной скоростью, а результат на выходе

оказывается неизменно положительным...

Вид. Mercedes С-класса выглядит почти как «самый главный» Mercedes,

только размерами поменьше. Покатая крыша с дугообразной задней стойкой,

объединенные фары и задние треугольные фонари, резервы воздухосборника в

бампере, линии разъемов капота и дверей, повторители указателей поворота в

наружных зеркалах – чем не S-класс в уменьшенном виде. Если заглянуть

поглубже, можно найти другие примеры того, что называется «фирменным

стилем». Внутри достаточно просторно, несмотря на массивность внутренних

дверных панелей. Торпедо смотрится солидно, некоторые его элементы

напоминают аналогичные детали S-класса, но попроще. Все исполнено со вкусом

и качественно. Водительское сиденье традиционно жесткое, но удобное. (Позже

выяснилось, что на нем можно "попрыгать" - сиденье подпружинено.)

На водительском месте легко разместится любой баскетбо-лист.

Перемещаться вверх-вниз помогает электричество, руле-вая колонка

регулируется по длине и углу наклона. Посадка - на ять.

Руль удобен по хвату, на него вынесены кнопки управления "музыкой",

бортовым компьютером и мобильным телефоном (он устанавливается за

дополнительную плату). Центральная консоль нашпигована органами управления

музыкальной и климатической установками, а также разными "мелочами" вроде

кнопок подогрева сидений. Все в пределах досягаемости. Педали, рычаг

селектора с традиционной для автомобилей Mercedes зигзагообразной прорезью

траектории - тоже на "своих" местах.

Для улучшения обзора назад "горный хребет" из трех подголовников

заднего сиденья можно по частям сложить кнопками на торпедо, но возвращать

"части" в исходное положение придется вручную. На заднем сиденье достаточно

просторно даже длинноногим. Впрочем, этим отличался и предыдущий "компакт",

расстояние между сиденьями не изменилось. Чуть больше стало пространства

над головой.

Обзорность. У Mercedes C обзорность не на "пятерку" - массивные

передние стойки крыши съедают часть видимого пространства впереди и по

бокам. Только сев за руль, я заметил, что дворников стало два. Правый

знакомо "пляшет", расширяя очищаемую зону в верхней части стекла, левый -

обычный.

Вместимость багажника. «Мерседесовский» багажник не столь велик (объем

- от 470 до 1384 л), сколь удобен. Вытягивающаяся шторка, которая закрывает

нижнюю половину отсека, скользит по специальным направляющим и снабжена

замком-фиксатором с удобной клавишей. (Фиксатор, правда, пластмассовый и не

производит впечатления надежного.) Есть "собачья" сетка, которая отделяет

багажный отсек от салона. Откинуть часть подушки, сложить часть спинки и

получить ровную площадку можно за считанные секунды - все замки работают

отлично, все продумано до мелочей. И, кроме упомянутого фиксатора, сделано

очень добротно.

Педали газа. С200 легко катится, как только уберешь ногу с педали

тормоза. Двигатель почти не слышен - что на холостых, что в движении. В

салоне - почти полная тишина. Мотор очень быстро и четко реагирует на

перемещения педали газа, но коробка при переключениях вниз за ним поспевает

не всегда. Создатели машины утверждают, что некоторую задумчивость

"автомату" придали специально - негоже, мол, автомобилю почти люксового

класса дергать седоков.

Динамика разгона вполне приличная, но все же Mercedes C200 - не болид,

интенсивно разгонять автомобиль с полуторатонной снаряженной массой

двухлитровому мотору даже с механическим "допингом" нелегко, особенно на

низких оборотах.

В нормальных режимах езды "автомат" работает четко, переключения

плавные и почти незаметные, двигаешься, словно на одной виртуальной

передаче. Разгон в "ручном" режиме происходит заметно бодрее, из-под капота

начинают доноситься спортивные "нотки". С механической коробкой дело

наверняка пошло бы еще веселее, но автомобилю Mercedes, пусть и компактного

класса, автомат как-то больше к лицу...

Тормозная динамика оказалась на заоблачной высоте. Информативная педаль

с небольшим ходом и комфортным усилием обеспечивает исключительно уверенное

и интенсивное замедление. Счастливым обладателям новинки от Mercedes-Benz

стоит выработать привычку время от времени легко нажимать на педаль тормоза

- вспышки стоп-сигналов будут предупреждать едущих сзади о ваших тормозных

способностях.

И так, подведем итоги. Несомненно, Mercedes стал лучше и внешне, и

"внутренне". Точнее рулевое управление, совершеннее подвеска, выше комфорт

(одна только тишина в салоне чего стоит). По спортивным данным "компактный"

Mercedes на шаг приблизился к своему извечному сопернику - "трешке" BMW. Но

соперник в "спортивные игры" начал играть лет на двадцать раньше, есть ли

смысл его догонять? Наверное, поэтому Mercedes - совершенно правильно -

делает основной упор на повышение люксовости, а не спортивности своей

модели (достаточно вспомнить работу коробки или взглянуть на маленький

тахометр в уголке приборной панели).

Цены на рассмотренные автомобили

Таблица 2.

|Марка |Модель |Розничная цена, включая НДС, с |

| | |автоматической КП |

|Mercedes |ML |80000 ($) |

| |SLK |46000 ($) |

| |C-class |41000-60000($) |

|BMW |X5 |74900 – 89900 (Euro) |

| |Z3 |10000-12000 (Euro) |

| |3-series |27000-54900 (Euro) |

Заключение.

Целью любой коммерческой деятельности является получение прибыли, а

получение прибыли и ее увеличение в течение жизнедеятельности предприятия

достигается различными способами. В настоящее время маркетинг является

одним из тех ключевых моментов, который позволяет сориентироваться на

рынке, не упустить возможность успешной деятельности на нем. Перечислять

все цели и задачи маркетинга, наверное не имеет смысла, но в рамках данной

работы мне хотелось бы выделить следующее: одной из основных задач

маркетинга является поддержание конкурентоспособности товара, а именно

изучение или создание новых потребностей, формирование требуемых свойств

товара, отслеживание рыночной позиции товара, его жизненного цикла. Вот

именно к вопросу о конкурентоспособности товара и конкурентоспособности

фирмы как к вопросу, касающегося непосредственно маркетинга, я бы хотел

обратиться.

Для начала поясним, что же такое конкурентоспособность.

Конкурентоспособность - это свойство объекта, характеризующего степень

удовлетворения конкретной потребности по сравнению с лучшими аналогичными

объектами, представленными на данном рынке или конкурентоспособность - это

способность выдерживать конкуренцию в сравнении с аналогичными объектами в

условиях конкретного рынка.

Понятие конкурентоспособности товара не вызывает ни у кого сомнений.

Тем более, что в первой части определения говорится об объекте, который

удовлетворяет потребности, а потребность удовлетворяется только товаром,

работой или услугой. Для доказательства того, что конкурентоспособность

продукта реально оценивается, можно привести несколько параметров, которые

позволяет (конечно, не с абсолютной точностью) оценить

конкурентоспособность того или иного товара.

Для начала несколько слов о том, какие же показатели используются.

Существует три группы основных параметров: технические параметры, которые

отражают потребительские свойства товара; нормативные показатели, которые

характеризуют соответствие товара обязательным нормам и стандартам; и

наконец экономические параметры, говорящие о величине затрат, связанных с

эксплуатацией или потреблением данного товара, которые еще называют ценами

потребления. Как известно, конкурентоспособность товара или иного объекта -

понятие относительное, то есть о нем можно говорить только при сравнении с

другим объектом. Поэтому при расчете показателей конкурентоспособности

товара в качестве сравниваемого объекта обычно берут или товар-аналог

(прямой метод), или образец (косвенный метод), который уже пользуется

спросом. Затем эти показатели собираются в один интегрированный показатель,

который по смыслу отражает различие в потребительском эффекте, приходящемся

на единицу затрат потребителя на их приобретение и использование.

Иными словами мы с помощью цифр можем охарактеризовать

конкурентоспособность товара по отношению к другим товарам. А как на счет

конкурентоспособности фирмы? Интересный вопрос. Ведь существуют

определенные экономические, финансовые показатели, которые показывают

прибыльность, производительность, оборачиваемость, деловую активность,

ликвидность. И на мой взгляд, эти показатели тоже ведь характеризуют

деятельность фирмы, от них просто так отмахнуться нельзя, это так же

результат, который поддается анализу. Действительно, если объем продаж

позитивен, то в большинстве случаев экономические параметры говорят о

хорошем положении дел. Пусть у фирмы на какой-то определенный момент,

например в момент составления годового, баланса показатели финансового

состояния и экономической деятельности говорят о том, что организация

работает успешно. Но получается вот какая ситуация: несмотря на

благополучные данные экономического анализа, некоторые товары идут на рынке

хорошо, а некоторые плохо. В данном случае мы с полным правом можем

сказать, что первая группа товаров конкурентоспособна, а вторая нет. Но

можно рассмотреть и иное положение вещей. Положение предприятия на рынке

весьма устойчиво, конкурентов не много, продукция продается хорошо, но

показатели финансового состояния, к сожалению, говорят о наличии проблем в

части платежеспособности.

Так же в качестве объективного показателя конкурентоспособности

предприятие можно привести его имидж. Имидж (по словарю) - образ товара,

услуги, предприятия и совокупность впечатлений о них, складывающихся в

сознании людей. Казалось бы имидж фирмы складывается из имиджа товара, но

не всегда это так. Например, если фирма добросовестно выполняет все условия

сделок, если в части деловых отношений она отличный партнер, то и имидж у

нее соответственный.

В качестве заключения мне хотелось бы сказать, что на счет данного

вопроса спорить можно достаточно долго, но как мне кажется, эти два понятия

имеют право на существование. Еще необходимо добавить, что эти два понятия

очень тесно связаны. Докажем это на примере того же самого имиджа. Конечно,

сначала имидж формируется товаром, а уже потом самим положение фирмы в

деловом мире. То есть одно понятие вытекает из другого.

Таким образом, продукция Daimler Benz и BMW является

конкурентоспособной. Между ними возникает на рынке такая ситуация, при

которой фирмы независимо друг от друга борются за покупателей, необходимых

для достижения определенных хозяйственных целей, таких, как получение

прибыли, осуществление продаж и/или увеличение доли рынка. Конкурентное

соперничество между Daimler Benz и BMW имеет место в отношении цены,

качества продукции, предоставления услуг или совокупности всех этих и

других факторов, важных для покупателя.

Экономика все больше становится зависимой от знаний. Поиск новых путей

в производстве всегда служил основным источником долгосрочного роста

экономики. В нашем случае новым является то, что в современной экономике

все большая доля продукции носит неосязаемый характер и основывается на

эксплуатации идей, а не материальных предметов — так сказать, “невесомая

экономика”. В 1900 году лишь одна треть американских рабочих была занята в

сфере услуг, а в настоящее время уже две трети . Все больше товаров, от

“Мерседесов” до спортивной обуви, несут в себе наукоемкие составляющие — в

конструкции или в обслуживании клиентов.

Экономисты испытывают со знанием проблемы, поскольку, на их взгляд,

оно противоречит основному экономическому закону дефицита. Если продается

материальный предмет, скажем, лопата, продавец перестает быть его

собственником. Однако если продается идея, продавец остается ее владельцем

и может продавать ее снова и снова. Сколько бы знание ни использовалось,

оно не перестает быть полезным. Рыночная же система, описанная Адамом

Смитом двести лет назад, была основана на понятии дефицита и содержала

такую структуру ценообразования, по которой производство двух предметов

всегда оказывается дороже производства одного такого предмета.

Традиционная экономическая теория предполагает, что большинство отраслей в

какой-то момент подходит к точке “убывающей доходности”, поскольку

себестоимость единицы продукции начинает расти, и поэтому ни одна отдельная

фирма не может захватить весь рынок.

В идее “растущей доходности” нет ничего нового. Альфред Маршалл,

британский экономист, рассматривал ее еще в 1890 году. Газ, электричество и

железные дороги демонстрировали рост доходности задолго до информационной

революции. Однако в информационных продуктах рост доходности может

проявиться в большей степени из-за структуры их себестоимости. Кроме того,

эффект масштаба стал заметно сильнее. Во времена “Стандарт Ойл” в начале XX

века, если фирма была вдвое крупнее своих соперников, ее средние издержки

на единицу продукции могли быть на 10% ниже. В наши дни, если

программистская фирма в два раза крупнее своего конкурента, ее средние

издержки на единицу продукции могут оказаться на 50% ниже. Это сильно

затрудняет выход на рынок новых действующих лиц.

Из этого следует, что антимонопольным органам скучать не придется.

Однако многие аналитики отмечают, что старые правила конкуренции в условиях

информационной экономики становятся неуместными. В частности, они

утверждают, что правительству следует ослабить вожжи в работе с

высокотехнологичными компаниями. При быстрых темпах технологического

прогресса и яростной конкуренции, говорят они, текущая доля рынка

практически ничего не значит; ни одна монополия не продержится долгое

время. Кроме того, раздел монополии может пойти во вред потребителям.

Традиционная монополия наращивает свои прибыли за счет ограничения

предложения и взвинчивания цен.

Пол Ромер, главный сторонник идеи о важности технологического

прогресса для развития, твердо убежден в том, что конкуренция в большей

степени способствует прогрессу, чем монополия. Ромер не приемлет идеи о

том, что ввиду высоких скоростей технологических изменений антимонопольные

законы в наше время становятся менее актуальными. Эта идея, говорит он,

основана на ложной посылке экзогенности технологических новшеств, то есть

на утверждении их внеземного происхождения. Будь это так, быстрые

технологические изменения и вправду подрывали бы силу монополии быстрее, а

обществу это стоило бы дешевле. Напротив, говорит он, на темпы

технологического развития оказывают влияние экономические стимулы. А

поскольку новые технологии подрывают монопольное положение существующей

технологии, у нее появляется гигантское искушение душить все новшества в

зародыше, защищая свое монополистское положение, то есть всячески не

поощрять инновации со стороны новых фирм. Если Ромер прав, политика

конкуренции приобретает в условиях быстрых технологических изменений не

меньшую, а большую важность, поскольку здесь создается больше условий

препятствовать инновациям.

Большинство предшествующих технологических революций приводили

к увеличению оптимального размера фирм либо за счет снижения

производственных издержек и увеличения эффекта масштаба, как это произошло

в случае с внедрением электричества и пара, либо за счет снижения

транспортных издержек, как в случае с железными дорогами, что привело к

повышению концентрации производства. Интернет же, напротив, в отраслях, не

связанных непосредственно с цифровыми технологиями, как, например, создание

программ, в большинстве случаев сокращает эффект масштаба за счет

увеличения возможностей поиска внешних источников (аутсорсинга) и

сокращения постоянных издержек.

Список использованной литературы:

1. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и М.,Центр экономики и

маркетинга

2. Додан Э. Дж., Линдеей Д. Е. Рынок: микроэкономическая модель

СПб., 1992. Гл.7, 8, 9.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М., 1996

4. Кирцнер И.: Конкуренция и предпринимательство Пер. с англ. Под

редакцией проф. А.Н.

Романова. М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2001

с. 94-98

5. Мякконнелл К. Р., Брю С. Л. Экономикс. М., 1992. Т. 2. Гл. 25-28,34

6. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции

Пер. с англ. М., 1986

7. Райзберг Б.А Рыночная экономика: Учебн.пособие-2-еизд..перераб.и

доп.,М. 1995

8. Самуэльсон П. А., Нордхаус В. Д. Экономика. М., 1997. Части 11,1

9. Смит Адам. Исследованиео природе и причинах богатства

народов,М.:Соцэкгиз,1962

10. Стародубровская И. От монополии к конкуренции. М,, 1990

11. Портер М. Международны\ая конкуренция:Пер. с англ./Под ред. И с

предисловием В.Д.Щетинина.М.:Международные отношения,1993

12. ФишерС, ДорнбушР., Шмалензи Р. Экономика. М., 1993. Гл.11,

12, 14

13. Фатхудинов Р.А.Конкурентоспособность: экономика, стратегия,

управление. - М.: ИНФРА-М.-2000.

14. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции. Реориентация

теории стоимости / Пер. с англ. М., 1959.

15. ХяйекФ. Конкуренция как процедура открытия // Мировая экономика

и международные отношения. 1989. № 12.

16. ХейнеП. Экономический образ мышления. М., 1991. Гл.8,10

17. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика: Учебн.пособие, 2-е

изд.,М.: Гном-Пресс,1998

18. Журнал «За рулем», март 2001 г.

19. Журнал «Автопилот», апрель 2001 г.

20. Журнал «Мотор», ноябрь 2000 г.

21. Журнал «Колесо», март 2001 г.

22.Ресурсы Сети Internet :

www.autoworld.agava.ru

www.cardesign.ru

www.auto.germany.ru

www.bmw.ru

www.maprf.ru

www.zr.ru

Приложение 1

Сравнение технических характеристик

BMW 3 и Mercedes C-class

|Модель |BMW 316 i |Mercedes C-class |

|Год выпуска |1990-1998 |1993-1999 |

|Кузов |Седан |Седан |

|Количество |4/5 |4/5 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |1235 |1350 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |1695 |1830 |

|Максимальная |195 |193 |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |12,7 |12,2 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. Радиус |Н/Д |Н/Д |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |435 |430 |

|min/max, л | | |

|Размеры, мм |

|Длина |4430 |4487 |

|Ширина |1700 |1720 |

|Высота |1390 |1414 |

|Колесная база |2700 |2690 |

|Колея |1420/1430 |1505/1476 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |110 |150 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с |Бензиновый с распределенным |

| |распределенным впрыском |впрыском топлива |

| |топлива | |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, см |1596 |1799 |

|Степень сжатия |9,7 |9,8 |

|Число и |4 в ряд |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра и |84,0х72,0 |85,3х78,8 |

|ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |8 |16 |

|Мощность л.с. при |102/5500 |122/5500 |

|об,/мин. | | |

|Максимальный |150/3900 |170/4200 |

|крутящийся момент | | |

|Нм при об./Мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Механическая |Механическая 5-ступенчатая |

| |5-ступенчатая | |

|Привод |На задние колеса |На задние колеса |

|Подвеска |

|Передняя |Независимая, пружинные |Независимая, двойные |

| |стойки, треугольные |поперечные рычаги, винтовые |

| |поперечные рычаги, |пружины, стабилизатор |

| |стабилизатор поперечной |поперечной устойчивости |

| |устойчивости | |

|Задняя |Независимая, двойные |Независимая многорычажная, |

| |поперечные рычаги, |винтовые пружины, |

| |винтовые пружины, |стабилизатор поперечной |

| |стабилизатор поперечной |устойчивости |

| |устойчивости | |

|Размер шин |185/65 HR15 |195/65 HR15 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые |Дисковые |

|Задние |Барабанные |Дисковые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |10,8 |11,0 |

|Загородный цикл |6,0 |Н/Д |

|Смешанный цикл |Н/Д |Н/Д |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость топливного |62 |50 |

|бака, л | | |

Приложение 2

Технические характеристики BMW X5 и Mercedes ML230

|Модель |BMW X5 4.4i |Mercedes ML 230 |

|Год выпуска |1999… |1997-2000 |

|Кузов |Джип |Джип |

|Количество |5/5 |5/5 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |2090 |1855 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |2650 |2650 |

|Максимальная |206 |177 |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |7,5 |12,3 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. радиус |6,1 |6,0 |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |465/1550 |635/2020 |

|min/max, л | | |

|Размеры, мм |

|Длина |4666 |4585 |

|Ширина |1872 |1830 |

|Высота |1707 |1780 |

|Колесная база |2819 |2820 |

|Колея |1560/1560 |1565/1565 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |180 |200 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с |Бензиновый с |

| |распределенным впрыском |распределенным впрыском |

| |топлива |топлива |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, смЗ |4398 |2295 |

|Степень сжатия |10,0 |10,4 |

|Число и |V8 |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра и |92,0х82,7 |90,9х88,4 |

|ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |32 |16 |

|Мощность л.с. при |282/5400 |150/5400 |

|об./мин. | | |

|Максимальный |440/3600 |220/3800 |

|крутящийся момент | | |

|Нм при об./мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Автоматическая |Механическая 5-ступенчатая|

| |5-ступенчатая Steptronic | |

|Привод |Постоянный полный |Постоянный полный |

|Подвеска |

|Передняя |Типа McPherson со |Независимая торсионная, на|

| |стабилизатором поперечной|двух поперечных качающихся|

| |устойчивости |рычагах со стабилизатором|

| | |поперечной устойчивости |

|Задняя |Независимая |Независимая, на двух |

| |многорычажная, со |поперечных качающихся |

| |стабилизатором поперечной|рычагах с цилиндрическими |

| |устойчивости |пружинами и стабилизатором|

| | |поперечной устойчивости |

|Размер шин |225/50 VR19 (285/45 VR19)|225/75 R16 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые вентилируемые |Дисковые вентилируемые |

|Задние |Дисковые |Дисковые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |18,8 |17,1 |

|Загородный цикл |11,1 |10 |

|Смешанный цикл |13,9 |--- |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость топливного |92 |70 |

|бака, л | | |

Приложение 3

Сравнение Mercedes SLK & BMW Z3

Технические характеристики

|Модель |BMW Z3 |Mercedes SLK |

|Год выпуска |1997… |2000 … |

|Кузов |Родстер |Родстер |

|Количество |2/2 |2/2 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |1270 |1290 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |1540 |1625 |

|Максимальная |210 (206) |223 (220) |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |12,6 (13,9) |8,2 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. Радиус |5,0 |5,3 |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |165 (л) |145/350 |

|Размеры, мм |

|Длина |4050 |4010 |

|Ширина |1740 |1720 |

|Высота |1290 |1265 |

|Колесная база |2445 |2400 |

|Колея |1410/1490 |1490/1470 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |110 |150 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с распределенным|Бензиновый с |

| |впрыском топлива |распределенным впрыском |

| | |топлива и турбонаддувом |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, |1991 |1998 |

|смЗ | | |

|Степень сжатия |11,0 |9,5 |

|Число и |6 в ряд |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра |80,0х66,0 |89,9x78,7 |

|и ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |24 |16 |

|Мощность л.с. при|150/5900 |163/5300 |

|об./мин. | | |

|Максимальный |190/3500 |230/2500 |

|крутящийся момент| | |

|Нм при об./мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Механическая 5-ступенчатая |Механическая 6-ступенчатая|

| |(автоматическая | |

| |4-ступенчатая) |(автоматическая |

| | |5-ступенчатая) |

|Привод |На задние колеса |На задние колеса |

|Подвеска |

|Передняя |Типа McPherson со |Независимая многорычажная |

| |стабилизатором поперечной |со стабилизатором |

| |устойчивости |поперечной устойчивости |

|Задняя |Независимая многорычажная, |Независимая многорычажная |

| |со стабилизатором |со стабилизатором |

| |поперечной устойчивости |поперечной устойчивости |

|Размер шин |225/50 VR16 |205/60 VR15 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые вентилируемые |Дисковые вентилируемые |

|Задние |Дисковые |Дисковые вентилируемые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |12,6 (13,9) |13,8 |

|Загородный цикл |7,2 (7,6) |7,2 |

|Смешанный цикл |Н/Д |9,6 (9,9) |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость |51 |60 |

|топливного | | |

|бака, л | | |

Страницы: 1, 2, 3