Реферат: Социально-экономические результаты отмены крепостного права в России

В иных условиях, но тоже далеко не сразу, решались эти проблемы в новом горно-металлургическом центре, формирующемся после реформы 1861 г. на Юге Европейской части России.

В 70-х гг. проводились исследования природных богатств будущего Донецкого бассейна и их определяли как в полтора раза превышающие каменноугольные запасы в Англии и в восемь раз больше, чем во Франции. В конце этого десятилетия были открыты огромные запасы железной руды в Кривом Роге. Новый центр должен был базироваться на сопредельной эксплуатации Донецко-Криворожских месторождений. В правящих кругах России обсуждался и поддерживался проект развития на Юге тяжелой промышленности. Но оно рассматривалось лишь как сопутствующее главному направлению экономической политики – созданию сети ж/д. Поэтому обязательным условием правительственной поддержки пионеров южной металлургии ставилось либо их прямое участие в ж/д концессиях, либо производство оборудования, прежде всего рельсов, для ж/д.

По технико-экономическому уровню здешней заводской комплекс существенно отличается от уральского. На Юге самые мощные по тому времени доменные печи, господствует паровая энергетика, широко осваивается пудлинговый и начинает вводиться бессемеровский способ выделки железа, новым направлением работ становится сталелитейная производство и налаживается изготовление уже не железных, а стальных рельсов. Все заводы Юга пользуются исключительно наемной рабочей силой. Инженерно-технические персонал привлекается сюда широкими возможности приложения знаний и высокими жалованиями. Растущая потребность металлургических заводов и ж/д в минеральном топливе стимулирует рост Донецкого бассейна. К 1890 г. здешняя добыча каменного угля уже покрывает большую часть спроса народного хозяйства.

И, тем не менее, все эти годы на Юге с его новаторством, а старинный Урал преимущественно снабжает страну металлом, этим главным хлебом тогдашней промышленности. Обстояло так дело потому, что на Юге действовали причины, задерживавшие его развитие, и порождались они, так же как на Урале, наследием старого феодального строя. Так, крайне сдерживающее воздействие оказывала помещичья земельная собственность. Землевладельцы непрерывно взвинчивали цены, учитывая быстрое возрастание ценности земли. Это резко повышало издержки производства, тормозя развитие южного центра. Сказывалась, как и на всей промышленности, неупорядочность финансового хозяйства России. Сложной была на первых порах и проблема рабочей силы.

Все это негативно сказывалось на развитии Южного горно-промышленного района. И хотя темпы его роста были очень высоки: за 30-летеи 1860-1890-х гг. выплавка стали увеличилась в 23 раза, добыча угля – в 30 раз, объяснялись они отсчетом от изначального нулевого уровня. Юг еще не стал в эти годы неоспоримым конкурентом Урала, а вся тяжелая промышленность по главным показателям роста уступала легкой и пищевой промышленности. Машиностроение, напрямую зависевшее от топливно-металлургической базы, не могло служить опорой индустриального развития, и промышленный переворот совершался в основном за счет импортной техники и технологии.

Еще одним компонентом добывающего комплекса 1860-1880-х гг. была нефтяная промышленность Бакинского района. До 1860-х гг. издавна существовавшие здесь нефтепромыслы собственностью государства и сдавались казной в откуп. Откупная система и возможность использования принудительного труда определяли и примитивную технику промыслов. Только после отмены в 1872г. откупной системы на нефтепромыслах началось внедрение новой техники – смена колодезного способа добычи бурением, применение паровых двигателей, новых способов хранения, и бурный рост добычи: в 1870 г. около 2 млн. пуд., в 1881 – 40, в 1890 – 243 млн. пуд. Произошел он потому, что в Бакинском районе стали лихорадочно утверждаться новые, очень крупные нефтедобывающие фирмы. Первой из них была фирма братьев Р. и Л. Нобель. В 1879 г. они создали «Товарищество производства братьев Нобель», произвели инвестиции в технику и технологию добычи и переработки нефти, впервые в России построили нефтеналивной флот  создали широкую сеть торговли нефтепродуктами. На исходе 1880-х гг. в нефтяной промышленности появился еще один крупный предприниматель – парижский дом Ротшильдов. Он обосновался в новом нефтяном районе –на Кубани и близ Грозного, по производительности стал равен Нобелям и, так же как и они, вышел на европейский рынок, организовал дочерние фирмы по торговле русским керосином в Англии, Бельгии, Голландии. На рубеже 90-х гг. Вырос еще один сильный предприниматель-фирма российского заводчика А.И. Монташева. Крупные капиталовложения и высокая конкурентоспособность всех трех фирм (вокруг было много мелких промыслов, но ион не определяли судьбу Бакинского района) позволили нефтяной промышленности занять необычное место в народном хозяйстве тогдашней России. Уже в ходе промышленного переворота отрасль вошла в систему мирового хозяйства и заняла в ней весьма прочные позиции. Крутой скачок в промышленном развитии произошел в последнее десятилетие XIX в.

Процесс расширенного производства, утвердившийся в России после реформы 1861 г., приобрел, как и во всех цикличный характер, реализовался путем последовательных смен кризиса, депрессии, оживления и подъема. Первый экономический кризис произошел в 1873г. Он поразил в основном хлопчатобумажную промышленность, снижение общего объема производства было небольшим, и в конце 70-х гг. оно вновь стало нарастать. Следующий кризис вспыхнул вначале 1880-х гг., был гораздо более длительным и постепенно охватил все отрасли промышленности. Кризис сменился депрессией, и лишь с начала 1890-х гг. началось оживление экономики. Последовал новый, самый значительный в пореформенную эпоху промышленный подъем. Он продолжался до конца века. 

Две конкретные предпосылки сыграли решающую роль в наступлении и масштабности подъема 1890-х гг.

Первой послужил ознаменовавший эти годы второй подъем ж/д строительства. В 90-е гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию ж/д линий почти в два раза больше, чем в годы первого подъема 60-70-х гг. Ж/д требовалось много металла, топлива, подвижного состава, и это стимулировало рост тяжелой промышленности.

Второй предпосылкой был интенсивный в конце века рост городов. Если все население страны увеличилось за 1863-1897 гг. на 52%, то городское население возросло на 84%, а население наиболее крупных городов – на 156%. Города предъявляли спрос на продукцию тяжелой индустрии не меньший, а по некоторым ее видам даже больший, чем ж/д, например, изготовление кровельного железа увеличилось в 90-е гг. больше, чем топливная промышленность, машиностроение, производство строительных материалов.

Металлургия 90-х гг. и по темпам роста, и по технической оснащенности производства далеко перешагнула уровень предыдущих лет. Тон задавал Южный горнопромышленный район, окончательно оттеснивший теперь Урал на второстепенные позиции в отечественной металлургии. Быстрому росту производства способствует не только увеличение числа заводов-производителей, но и сопровождающие его организационно-технические новшества. Так, на Юге впервые появляются заводы, работающие по полному техническому циклу, т.е. сочетающие и доменное, и сталеплавительное, и прокатное производство. Молодой горнопромышленный район позволил существенно улучшить позиции России и в мировом производстве. По выплавке чугуна она уже в 1890 г. обогнала Бельгию, в 1891 г. – Австро-Венгрию, а в 1899г., опередив Францию, заняла четвертое место среди промышленно развитых стран Запада. Российская доля в мировой металлургии повысилась с 2,5% в 1886г. до 7,3% в 1900г.

Круто вверх поднимается в эти годы топливная промышленность. Рост каменноугольной промышленности происходил преимущественно на экстенсивной основе, за счет увеличения числа шахт и количества занятых. Однако и на такой основе добыча угля примерно в два раза увеличилась за 90-е годы. Напротив, в нефтяной промышленности утвердившиеся в ней крупные компании продолжали внедрение новых технологий к рубежу века  заняли первое место в мире по добыче нефти.

Завершение промышленного переворота и быстрый, многоотраслевой рост фабричной промышленности резко повысили в 90-е гг. масштабы и уровень машиностроения. За 1890-1900 гг. число заводов в этой отрасли увеличилось в 2 раза, количество рабочих – в 3 раза, выпуск продукции в 4 раза. Приращение отрасли происходило, таким образом, в значительной степени за счет роста производительности труда. Сыграло роль повышение технического уровня машиностроения, увеличение мощности паровых двигателей и соответственно, повышение энерговооруженности труда, а также изменение числа кадровых, квалифицированных рабочих. Наибольшая доля продукции приходилась, как и прежде на транспортное машиностроение. Вместе с тем, в отличие от прошлых лет, существенно нарастало производство промышленного оборудования и технических средств для с/х. По общему уровню российское машиностроение в 90-е гг. было очень далеким от европейского. Его отличала мелко-серийность производства, универсализм предприятий, в нем медленее, чем на Западе, осваивались новые технологические процессы и новые образцы продукции. Соответственно, большую долю, до трети общего потребления машин – двигателей, станков и проч. Оборудования, и в 90-е гг. покрывал импорт. Он будет нарастать и впредь. И все же, шаг вперед был сделан в конце прошлого века значительный.

В промышленном подъеме 1890-х гг. наряду с тяжелой индустрией участвовала и легкая промышленность. Решающее значение для ее активной роли на этой фазе экономического цикла имели: ускорение роста машиностроения в целом и, в частности, подразделений, поставляющих технику и технологии в легкую промышленность; рост городского населения, все предметы потребления приобретающего на рынке; ширившийся процесс буржуазного преобразования деревни, смены натурального земледелия торговым. Увеличение в связи с этим роли денег в крестьянском хозяйстве и, соответственно, большего его обращения к потребительскому рынку.                

 В общей стоимости промышленной продукции преобладающее место к концу столетия по-прежнему принадлежало легкой промышленности. Но по темпам роста лидерство было не в ее пользу: выпукс продукции тяжелой индустрии увеличился за 1890-е гг. в 2,8 раза, в легкой в 1,6 раза. Такого рода соотношение установилось впервые за всю историю российской промышленности. Созревали предпосылки для формирования аграрно-индустриальной структуры российкой экономики. Россиия приобретет такую структуру в начале ХХ в.

2.2 Транспортное строительство

До средины XIX в. Россия не знала современных, цивилизованных средств сообщения. Перевозки товаров и людей производились В телегах и на санях, реже в колясках с рессорами. Неудобства, дороговизна и медлительность таких транспортировок не понуждали, однако, высшее руководство страны задумываться об их модернизации. Николай I вообще считал ж/д никому не нужными выдумками.

Отсутствие  ж/д консервировало натуральный, застойный характер российской экономик, явилось одной из причин поражения страны в Крымской войне.       

После отмены крепостного права российское правительство вступило на путь реформаторства ж/д политики. За несколько десятилетий, к концу века, Россия покрылась сетью скоростных ж/д, по протяженности опередив Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США. В основу ж/д политики первых пореформенных лет были положены два момента: во-первых, отдавалось предпочтение частному строительству, во-вторых, разрешалось участие в нем на равных основаниях российских и иностранных предпринимателей. То и другое было серьезными новшествами в государственной экономической политике: объявляется курс на создание многоукладной экономики и на превращение России в «открытую зону» европейского хозяйства.

Строительство ж/д в 60-70-х гг. предполагалось только в Европейской части России. Новые рельсовые пути должны были пройти через Центрально-черноземный район страны, соединить с ним столицы – Петербург и Москву и выйти к портам Черного и Балтийского морей. Всего за 10 лет рассчитывали построить 4 тыс. верст ж/д.

Государство объявило о предоставлении концессий частным компаниям на строительство дорог. Первым частным акционерным предприятием явилось «Главное общество российских железных дорог». Для создания собственного (акционерного капитала) «Общество» провело подписку на акции на сумму в 75 млн. руб. сер. с 5%-ным годовым доходом. Оно нуждалось также в заемном капитале долгосрочного характера, и поэтому следующей финансовой мерой явился выпуск долгосрочных обязательств – облигации с доходом – в 4 - 4,5% годовых. Вслед за «Главным обществом» в ж/д строительство устремились и другие предприниматели. В 60-х гг. возникло 15 новых обществ.

Заинтересованное в быстрейшем обновлении транспортного хозяйства, государство не только предоставляло строившим дороги компаниям денежные субсидии, но и создавало систему так называемых ж/д гарантий, т.е. приняло на себя, обеспечив доходности частных ж/д линий и, соответственно, выплату причитавшихся держателям акций и облигаций годовых процентных доходов. Кроме того, с 1870 г. государство взяло на себя и выпуск всех гарантированных ж/д займов. Только за 1870-1875 гг. было выпущено пять таких займов, реализация которых дала свыше 400 млн. руб. для финансирования ж/д строительства. К 1881г. общий капитал частных компаний, акционерный и облигационный, возрос до 20 с лишним млрд. руб. против (232млн. руб. в 1861г.) и 88% этой суммы составлял капитал «гарантированный», доходы по которому обеспечивались государством.

Государственная политика «поощрений» породила бурную ж/д «горячку», 1865-1875 гг. В результате была создана смешанная система ж/д, принадлежавших и частным акционерным компаниям и государству. Но преобладающее место в ней до начала 1880-х годов принадлежало частному сектору.

К концу 1870-х ж/д «горячка» пошла на убыль, замедлилось строительство, стала падать доходность акционерных предприятий. Причинами были: массовые случаи хищений и злоупотреблений, порожденные системой гарантий, возможностью быстро и легко наживать большие состояния; низкая техническая оснащенность строительства и в связи с этим низкая эффективность и дороговизна; острая и зачастую разорительная конкуренция между акционерными обществами; и т.д. Для правительства это означало ежегодное нарастание выплат по гарантийным обстоятельствам, выдачу все новых ссуд и субсидий. Происходило истощение государственного ж/д фонда.

В таких условиях государство осуществило одну из крупнейших экономических акций пореформенного периода – выкуп или огосударствление частных ж/д. Она была продиктована соображениями политическими (повышение роли государства в жизни российского общества), военно-стратегическими и, в большей мере, финансовыми (экономии средств государственной казны). Огосударствление облегчалось двумя обстоятельствами: во-первых, тем, что значительная часть капиталов частных компаний была образована за счет государства; во вторых, тем, что предоставляя концессии на строительство, государство предусмотрительно вносило в уставы обществ пункт о своем праве по истечении определенного срока (как правило, 20 лет) выкупить дороги в свою собственность.        

В качестве платежного средства были использованы правительственные облигации – процентные (4-х и 5%-ные) долгосрочные обязательства. За 80-е – 90-е годы было выкуплено 15 тыс. км. частных ж/д линий, в том числе, дороги большого народнохозяйственного значения. Выкупная операция была взаимовыгодной: частные общества получили сполна за принадлежавшее им транспортное имущество, и к тому же при выкупе была списана их задолженность казне, общая сумма которой к концу 1900 г. составляла около 1,5 млрд. руб.

Как уже упоминалось, процесс воспроизводства принял в России цикличный характер. В 1880-е годы в состоянии депрессии находилось и транспортное хозяйство. Только в 1890-х годах замедление было преодолено, и произошел второй за пореформенный период подъем ж/д строительства.

Подъем в ж/д хозяйстве 1890-х гг. был самым интенсивным и масштабным за всю эпоху буржуазного развития России. Если в первые десятилетия после реформы среднегодовой прирост ж/д сети составлял 1,5 тыс. км., то в 90-е гг. он увеличился до 2,5 тыс. км. Максимального размаха строительство достигло в 1899г., когда было открыто для движения 5,2 тыс. км. новых линий. Всего за 90-е годы было построено 22,6 тыс. км. ж/д, и к началу столетия их общая протяженность составила 53,2 тыс. км. Именно к этому межвековому рубежу Россия по абсолютному приросту ж/д вышла на первое место в Европе, а по длине ж/д сети заняла второе место в мире после США.

В 90-е годы ж/д  строились главным образом государством. Одним из главных плюсов этого реформирования явилась унификация и совершенствование тарифной системы. Но была возрождена и прежняя  концессионная система. На ее основе сложилась группа крупных предпринимателей, финансистов, умелых организаторов производства, таких как  С. С. Поляков, П. И. Губонин, И. С. Блиох и особенно  С. И. Мамонтов.

Финансирование и государственного и частного строительства по-прежнему  осуществлялось за счет специально выпускаемых ж/д  займов, размещавшихся на внутреннем и внешнем кредитных рынках. Благоприятное в конце столетия состояние этих рынков  позволило российскому правительству провести крупную операцию: консолидацию займов (объединение многих займов, уменьшение, таким образом, количества долговых обязательств с соответствующим пересмотром сроков погашения) и их конверсию (снижение уплачиваемых  по облигациям процентов). Операция была выгодна  в финансовом отношении, сократила текущие расходы по уплате процентов и удлинила сроки погашения займов.

Ж/д строительство и применявшаяся правительством ж/д политика имели большое народнохозяйственное значение. Ж/д втянули в рыночные товарные связи многие отдаленные земледельческие районы и ускорили торгового земледелия, связали промышленные центры с источниками сырья и избыточной рабочей силы, выступили крупнейшими потребителями продукции металлургической, топливной, машиностроительной промышленности, способствовали формированию рынков труда, товаров и капиталов.

2.3 Финансы и денежное обращение.

Быстрое развитие промышленности требовало создания капиталистической кредитной системы. В 1860 г. был учрежден Государственный банк, получив право выдавать краткосрочные ссуды. Средства банка использовались главным образом для нужд казны и ипотечных ссуд помещикам. Новыми формами организации кредита явились частные акционерные банки, общества взаимного кредита и ссудосберегательные общества. Первый в России частный коммерческий банк был учрежден в 1864 г. С 1869 г. начинается полоса грюндерства в банковском деле: к 1874г. уже было создано 33 банка, за 15 лет – с1864 до 1879 г. – размер выданных ссуд увеличился в 277 раз.

Россия вступила в эпоху капитализма в условиях хронической инфляции. Курс ассигнаций в 1861г. упал на 24%, золотая и серебряная монеты исчезли из обращения. Отсутствие устойчивой валюты мешало развитию промышленности. Однако крупным помещикам, экспортировавшим хлеб за границу, инфляция была выгодна, так как вырученное от продажи хлеба золото они могли обменять на большое количество бумажных денег. Падение курса бумажных денег достигало временами 50%.Неустойчивость бумажной валюты, обогащая помещиков, тормозила рост капитализма в России и ослабляла ее связи с мировым рынком.    

В 60-х и 80-х годах были сделаны попытки стабилизировать курс рубля, однако, они окончились неудачей. В тот период русскую буржуазию, не говоря уже о помещиках, еще устраивала инфляция: обесценение денежного капиталисты обеспечивали за счет роста цен и падения реальной заработной платы рабочих, разного рода спекуляций, экспортных премий. Однако дальнейший рост капиталистической экономики был совместим с неустойчивостью денежного обращения. Чтобы обеспечить стабильное развитие капиталистической промышленности, русскому капиталу нужна была устойчивая валюта. Иностранные экспортеры капитала также стремились получать проценты и дивиденды на свой капитал  в устойчивой валюте.

Однако золотой запас, необходимый для осуществления свободного обмена кредитных билетов на золото, был еще недостаточен. Для его увеличения нужно было активизировать торговый и платежный баланс России, добиться повышения вывоза над ввозом. Поэтому царское правительство увеличивало экспорт хлеба, сахара, хлопчатобумажных тканей, часто даже по ценам ниже издержек производства, непрерывно повышало таможенные пошлины, взимая их в золотой валюте, что сокращало импорт, а также активно прибегало к иностранным займам в твердой валюте.

Только за 1881-1897 гг. Россия получила иностранные займы на сумму 1050 млн. золотых рублей. В результате платежный баланс страны в 90-х годах внешне стал активным. Однако в итоге проблема не решалась, так как в будущем задолженность следовало погасить. Для проведения реформы необходимо было также необходимо преодолеть дефицит государственного бюджета. Однако с 1861 г. по 1900 г. было всего три бездефицитных года. Бюджетный дефицит царизм стремился покрыть путем увеличения налогов, за счет снижения жизненного уровня трудящихся. Были повышены косвенные налоги – акцизы на водку, табак, сахар, увеличены поземельный налог и гербовой сбор, введены новые акцизы на спички, керосин и другие товары массового потребления, т. е. фактически повышены цены на эти товары.

В 1897 г. Государственный совет принял закон  «О чеканке и выпуске в обращение золотых монет». Был разрешен свободный обмен бумажных кредитных рублей на золото по фактически существовавшему курсу: один кредитный рубль – 66 2/3 коп. золотом, т.е. была проведена девальвация рубля.

Государственному банку было предоставлено исключительное право эмиссии банкнот, которые обеспечивались государственным золотым запасом и обменивались на золото. Устойчивость валюты была достигнута ценой усиления экономической зависимости от иностранных государств. В конце XIX в. свыше 40% расходов бюджета шло на погашение займов и уплату процентов по ним. 

Заключение

После осуществления реформ 60-70х годов развитие капитализма в России пошло с такой быстротой, что за несколько десятилетий совершились превращения, занявшие в государствах Европы целые века. Вместе с тем в стране сохранялись пережитки феодально-крепостнических отношений. В этом состояла особенность социально-экономического развития России, придававшая особую остроту социальным конфликтам пореформенного периода.

Проведение буржуазных реформ «сверху» обусловило своеобразие капиталистической эволюции России. В силу ряда обстоятельств – активного вторжения государства в экономическую жизнь, использования западно-европейского опыта и привлечения иностранного капитала – основные этапы процесса становления капиталистического производства в России оказались как бы уплотненными во времени, данный процесс осуществлялся в России в сжатые исторические сроки, высокими темпами, не только вглубь, но и вширь, распространяясь на все новые территории.

Для хозяйственной жизни России в годы правления Александра III характерен экономический рост, что во многом было связано с политикой усиленного покровительства отечественной промышленности. Благодаря деятельности министров финансов Н. Х. Бунге, И. А. Вышнеградского, С. Ю. Витте возросли доходы государственного казначейства. Правительство Александра III поощряло рост крупной капиталистической индустрии, достигшей заметных успехов. Однако бурное развитие промышленности вступило в противоречие с архаичными социально-политическими формами, отсталостью сельского хозяйства, крестьянской общиной, малоземельем, что во многом подготовило почву для социальных и экономических кризисов.

Список использованной литературы:

1.Бобович И. М. Экономическая история России.

1861-1914годы.; Учебное пособие; М., 1995г.

2.Динес В.А., Мерзляков Л. И., Попов М. В. История отечества (XIX век –1917 год); Учебное пособие. Выпуск 2; Саратов, 1998г.

3.Друян А. Д. Очерки по истории денежного обращения в                 России в XIX в.; М., 1941        

4. Иванов Л.М. (отв. редактор), Анфимов А. М., Волобуев П. В. Проблемы социально-экономической истории России. Сборник статей; М., 1971г.

5.  Отечественная война и русское общество. Т. 7. М. 1912 г.

6.  Павленко Н. И. История металлургии в России XVIII в.; М., 1962 г.

7.  Погребенский А. П. Очерки по экономической истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.); М., 1954г.

8.  Фарусенко А. А. (отв. редактор), Ананьич Б. В.,                Галенин Р. Ш. Проблемы социально-экономической истории России. Сборник статей; М., 1991г.

9.  Чунтулов В. Т., Кривцова Н. С. Экономическая итория СССР.;    М.,1987.

1  Иванов Л.М. (отв. ред). Проблемы социально-экономической истории России. Сборник статей. М., изд. “Наука”,1971 г.

2 Мунчаев Ш. М., Устинов В. М. История России. М. 1997г.

3 Бобович И. М. Экономическая история России. 1861-1914 годы; Учебное пособие; М., 1995г.

4  Бобович И. М. Экономическая история России. 1861-1914 годы; Учебное пособие; М., 1995г.

5, 6 Бобович И. М. Экономическая история России. 1861-1914 годы; Учебное пособие; М., 1995г.

7 Чунтулов В.Т., Кривцова Н. С. Экономическая история СССР: Учеб. для экон. вузов; М.,1987