Статья: Интересы России на евроазиатском транспортном пространстве

Статья: Интересы России на евроазиатском транспортном пространстве

В.Н. Филина

Эволюция инфраструктуры железнодорожного транспорта, ее влияние на общественные процессы в России. Развитие транспортной инфраструктуры предваряет реализацию различных проектов стратегического характера. На всех этапах формирования железнодорожной сети за более чем 170-летний период существования этого вида транспорта отмечается его влияние на геополитическое, экономическое положение страны. Железнодорожные магистрали, особенно в районах нового освоения, являлись осями, по которым формировалась система расселения.

Основой сети в начальный (с 1837 г.) период явились три магистрали в западной части Российской империи, имевшие большое торгово-экономическое и стратегическое значение. Середина XIX в. охарактеризовалась взрывным ростом сети с ежегодным приростом более чем 1, 5 тыс. км в направлениях к портам Балтийского, Черного, Азовского морей, границам Германии, Австро-Венгрии.

К началу ХХ в. в связи с интенсивным развитием промышленности вводятся железные дороги на Урале, в Средней Азии, Закавказье, построена большая часть Транссибирской магистрали. Темпы прироста сети в этот период превышают 2, 5 тыс. км в год, ее общая протяженность достигает более 53 тыс. км. Развитие магистральной сети привело к значительному увеличению численности населения в восточной части России, особенно стремительно вырос поток переселенцев в зонах тяготения к железной дороге в Западной Сибири, Северном Казахстане.

Дальнейшее наращивание сети шло по пути ее усложнения, ликвидации «островных» участков, создания параллельных разгрузочных линий в европейской части, завершения строительства стратегических магистралей во всех направлениях. В результате устанавливается надежная связь Северо-Западной части России и Урала, обеспечивается выход к портам Тихого океана.

К концу периода, приходящегося на годы Первой мировой и Гражданской войн, когда было уничтожено более 60% сети, удалось восстановить разрушенные участки и построить новые, что позволило оптимизировать связи Центра с восточными районами страны. Аналогичные изменения в сети железных дорог произошли и в годы Великой Отечественной войны, к концу которой, несмотря на значительные разрушения, эксплуатационная протяженность железных дорог по сравнению с предвоенным 1940 г. увеличилась на 6, 8 тыс. км, достигнув 113 тыс. км. Была сформирована опорная сеть Севера европейской части, построены рокадные и фронтальные дороги на юге страны.

В дальнейшем наиболее интенсивно развитие сети происходило в Западной и Восточной Сибири в связи с бурным освоением ресурсной базы, созданием ТПК. Были построены Южно-Сибирская, Среднесибирская магистрали, завершено строительство линий до порта Ванино, сформирована сеть на территории Казахстана, Средней Азии. Развитие сети сопровождалось ее модернизацией.

В последние 15 лет существования СССР произошло замедление темпов ввода железных дорог в эксплуатацию (около 0, 6 тыс. км в год), в результате начал ощущаться дефицит провозных и пропускных способностей сети. Тем не менее и в этот период реализовывались крупнейшие проекты, имевшие важнейшее экономическое и стратегическое значение - БАМ, а также магистрали, открывавшие доступ к углеводородным месторождениям Западной Сибири, были созданы обходы крупнейших транспортных узлов - Московского (3-е кольцо), Куйбышевского, Ростовского, Свердловского и др. По данным академика А.Г. Аганбегяна, если до строительства БАМа в зоне его тяготения на протяжении 3 тыс. км проживали около 300 тыс. чел. (в ряде районов плотность населения составляла 1 чел./100 кв. км), то к моменту завершения строительства магистрали численность населения данной территории превысила 2 млн. чел.

К 1990 г. протяженность сети железных дорог составляла 147, 5 тыс. км, сложилась конфигурация по ортогональному типу как в европейской части России, так и в южной части Урала, Сибири, Дальнего Востока, т. е. практически в пределах всей системы расселения страны.

Системный кризис 1990-х годов привел к негативным тенденциям развития сети: падению объемов перевозок не только по объективным причинам - в результате спада производства, развала СССР и возникновения на его месте новых независимых государств, незначительного ввода в эксплуатацию новых линий. Несбалансированная тарифная политика наряду с закрытием предприятий повлекла за собой отток населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, обезлюдение обширных территорий, удаленных от Центра, что также привело к резкому снижению пассажиро- и грузоперевозок.

Из-за падения размеров перевозок многие участки сети были демонтированы или переведены в разряд подъездных путей. Причем, несмотря на начавшийся с 2000 г. подъем производства, тенденция закрытия участков продолжается. Такие изменения в конфигурации сети наблюдаются даже в благополучных регионах с экспортной направленностью экономики, где развитие сети ориентировано на вывоз продукции - Северо-Западном, Уральском федеральных округах. Так, в Северо-Западном ФО, наряду с вводом в эксплуатацию линий по вывозу леса, продукции с Костомукшского ГОКа, строительством новых соединительных ветвей для связей с Финляндией в С.-Петербургском транспортном узле, был закрыт ряд участков преимущественно в Калининградской и Мурманской областях, отдельные участки были переданы отраслевым ведомствам.

Наиболее значительные изменения в пространственной структуре сети в сторону их сокращения, упрощения произошли в Центральном, Приволжском, Южном федеральных округах. На территории последнего, наряду с вводом в эксплуатацию двух линий - рокадной в Дагестане, сократившей путь из Поволжья в Закавказье, и подъездной дороги к порту Оля в Астраханской области, были демонтированы многие участки сети и пограничные переходы на границе с Украиной, а также ряд участков в Ростовской области из-за закрытия некоторых шахт.

В Сибирском ФО с вводом Северо-Муйского тоннеля завершилось формирование БАМа, однако в то же время демонтажу и переводу в подъездные пути подверглись многие участки на границе с Казахстаном. В Кузбассе в середине 1990-х годов были спешно закрыты грузообразующие линии, соединяющие магистрали с подъездными линиями к недействующим шахтам, прекратилась достройка линии Мереть - Среднесибирская со степенью готовности 80%, хотя впоследствии в регионе отмечался рост добычи угля со среднегодовым приростом 9%.

Одним из значительных инфраструктурных проектов последних лет явилось строительство в Дальневосточном ФО Амуро-Якутской магистрали (рабочее движение открыто в 1997 г., ввод в эксплуатацию осуществлен в 2006 г.), создание ряда линий до границы с Китаем, однако в целом протяженность железных дорог округа сократилась. Это связано с ликвидацией магистрали Холмск - Южно-Сахалинск на Сахалине в силу ее низкой конкурентоспособности по сравнению с общесетевой: себестоимость перевозок на ней из-за особенностей эксплуатации на порядок превышает средний по сети уровень.

В еще большей степени, чем в протяженности (табл. 1) произошли изменения в конфигурации сети. На магистральных линиях отмечается закрытие дублирующих участков с небольшими объемами перевозок, а также ряда участков на границах с бывшими республиками СССР. Закрытие многих грузообразующих и технологических ветвей явилось результатом ликвидации отдельных предприятий (особенно в отраслях горно-добывающей, пищевой, лесозаготовительной промышленности), закрытия ряда оборонных объектов, а также вследствие изменения схем доставки сырья, продукции. Параллельно с этим осуществлялась ликвидация узкоколейных линий, начатая еще в советский период (с 1970 по 1990 г. они сократились с 2, 9 до 1, 3 тыс. км). Этот процесс связан с развитием автодорожной сети и переключением на нее с железных дорог грузо-, пассажиропотоков.

Таблица 1

Изменения эксплуатационной протяженности российских железных дорог по федеральным округам с 1991 по 2006 г.*

Таким образом, по мере своего развития железнодорожный транспорт выполнял функцию интегрирующего фактора в масштабах государства, являлся средством политического, экономического влияния на решение задач национального уровня. За период реформ произошло сокращение и упрощение пространственной структуры сети железных дорог в сторону их магистрализации с ориентацией на внешние связи, прежде всего со странами дальнего зарубежья. На российской территории произошел разрыв Транссиба: отдельные участки проходят по территории Казахстана. Ряд магистральных направлений перешел в разряд периферийных. Массовому закрытию малодеятельных участков способствовало также отсутствие до 2005 г. правового механизма, определяющего порядок их закрытия. Только в последние годы наметилась стабилизация эксплуатационной протяженности железных дорог.

Транспортные проекты и геополитика. Изменение границ государства, рост «северности» территории, разрушение единой транспортной сети значительно сузили возможности геостратегического влияния России. Глобальные геополитические, социально-экономические изменения на постсоветском пространстве привели к переориентации источников сырья, рынков сбыта продукции, а главное, - к смене субъектов поддержки вновь образованных государств. Новые ориентиры служат поводом для активного участия этих стран в различных международных проектах, в частности в МТК (международных транспортных коридорах), не обязательно отвечающих экономическим интересам самих стран-участниц. Интенсивно формируются альтернативные российским направлениям проекты; прежде всего это проект возрождения Великого шелкового пути. Из бывших советских республик наиболее активизировался Казахстан, имеющий выгодное географическое положение для транзитных сообщений, который проводит политику строительства новых линий для связей с Китаем. Эти страны, как и большинство бывших республик СССР, объединяет стремление создать евроазиатский мост между Европой и Азией в обход России.

В последнее время интенсивно разрабатываются проекты на направлениях связей государств Центральной Азии и Закавказья со странами Европы, в том числе Балтии, а также с Украиной. Среди подобных проектов - поставка азербайджанской нефти в Европу по нефтепроводу, соединяющему украинский порт в районе Одессы с южной веткой нефтепровода «Дружба». Проект не был в должной мере поддержан в Европе, поэтому оказался нереализованным. Совместными усилиями украинской и грузинской сторон разрабатывалась программа по обеспечению транзитных евроазиатских перевозок через Закавказье, причем грузопотоки в центральные районы России из Закавказья должны были проходить через морские порты Грузии и Украины и далее по сети дорог Украины. Предложенная схема транспортировки оказалась на 30-40% затратнее существующего варианта доставки грузов.

Евросоюз, заинтересованный в усилении своего влияния на Востоке, приступил к реализации проекта ТРАСЕКА (МТК Европа - Черное море - Закавказье - Каспийское море - Средняя Азия) - конкурентного России транспортного коридора.

В число стран - участниц проекта ТРАСЕКА, помимо республик Закавказья, Средней Азии, Молдовы, Украины, входят Болгария, Румыния, Турция - всего 13 государств. В рамках проекта предусмотрено оказание финансовой и технической помощи (реконструкция портов, строительство дорог, мультимодальных терминалов) странам Закавказья и Средней Азии, а также Молдове и Украине. Со времени начала реализации программы создано около 50 проектов суммарной стоимостью 100 млн. евро с ежегодным финансированием около 10 млн. евро [2].

Несмотря на значительную финансовую, материальную поддержку различными международными организациями, проект, по косвенным данным, свидетельствующим о слабой загрузке переправ на Черном и Каспийском морях (отчетные данные отсутствуют), свелся к сообщению соседних стран. В основном задействован лишь участок коридора ТРАСЕКА «Баку - Тбилиси - Поти (Батуми»), по которому на экспорт доставляется в небольших объемах казахстанская и азербайджанская нефть (до 1 млн. т) и нефтепродукты. В перспективе нефть из новых месторождений Казахстана будет транспортироваться в Европу частично по трубопроводу «Баку - Тбилиси - Джейхан», частью по железным дорогам Азербайджана и Грузии до портов Батуми, Поти, а также по российским железным дорогам (далее - р.ж.д.) к портам России, Украины.

Тем не менее транзитные возможности данного коридора могут быть существенно расширены, если его рассматривать в рамках сообщения Западная Европа - Китай, где центральную роль играют Китай и Казахстан.

Итогом реализации множества инфраструктурных проектов в обход России является не столько экономическая целесообразность, сколько политическая направленность с целью усиления пространственной дезинтеграции территорий, исторически входивших в зону влияния России, т. е. имеет место проявление новых реалий современного мира - решение политических задач экономическими методами.

На примере развития транспортной инфраструктуры соседствующих с Россией стран, в частности Казахстана, Китая, рассмотрим подробнее, насколько эти угрозы действенны для России.

Экономическое развитие Казахстана увязывается с формированием инфраструктуры разных видов транспорта: железнодорожного (функционирование которого не зависело бы от сети железных дорог России), автомобильного (сооружается автодорожный коридор, в который входят магистрали Казахстана, Китая, России - по российской территории через Оренбург на Москву, С.-Петербург общей протяженностью 8, 4 тыс. км), морского (для транспортировки нефти в Европу по Каспию в обход России с предполагаемым объемом переключения нефти с российского направления в количестве 20-56 млн. т).

Казахстан, максимально используя свое географическое положение, стремительно наращивает размеры перевозок (в последние годы до 30%), чему в немалой степени способствовала модернизация всей автодорожной сети страны. Основные направления Казахстана - российское (с объемом перевозок около 10 млн. т на 2008 г.) и китайское - до 5 млн. т. При этом, если годовой прирост объемов перевозок в первом случае составляет 25%, то с Китаем наблюдается почти двукратный рост.

Связи Казахстана с Китаем не ограничиваются упомянутым выше коридором. Рассматривается возможность выхода в Европу через С.-Петербург от китайского побережья Желтого моря, а также МТК по направлению от Северо-Востока США и Канады через Россию, Казахстан - на Китай.

В проектах казахстанской и китайской сторон имеются разработки других альтернативных маршрутов, соединяющих страны Юго-Восточной Европы и Юго-Восточной Азии через Турцию, Иран, страны Центральной Азии. Однако эти проекты слабо проработаны, неизвестны даже перспективные объемы грузопотоков. Имеются лишь прогнозные показатели прироста железнодорожных перевозок Казахстана до 2015 г. - около 6 млн. т/год. Размеры перевозок грузов железнодорожным транспортом Турции составляют лишь 5% перевозок всеми видами транспорта страны, объем внешнеторговых перевозок, включая транзит, незначителен - около 30 тыс. т. Проекты несостоятельны также по экологическим критериям, т. е. в целом неконкурентоспособны по отношению к маршруту через российскую территорию.

Одно из предполагаемых альтернативных направлений Казахстана - к порту Актау на его территории, далее по паромной переправе до Баку, потом по железной дороге Турции до пролива Босфор, через пролив паромной переправой и затем через страны Восточной Европы (Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию) - в Германию. Очевидно, что большое число стран-транзитеров, две паромные переправы значительно удорожают перевозки по данному маршруту. Кроме того, еще не сооружен отдельный участок трассы на турецкой территории, что также потребует значительных финансовых вложений.

В числе действующих транспортных коридоров Казахстана существенную роль в экономике страны играют Северный луч Трансказахстанской железнодорожной магистрали для связи с Европой, Центральный коридор, Южный луч как часть коридора «Север - Юг».

Для России важным представляется развитие на казахстанско-китайской границе станции Достык, через которую пролегает направление связей на Европу с участием р.ж.д.

Китай в рамках проекта «Восток - Запад» предусматривает сооружение пяти автомобильных дорог для увеличения транзитного грузопотока через Казахстан. Это позволит, по прогнозам казахстанской стороны, пропускать через два перехода (Хоргос и Достык) до 30-35 млн. т грузов в год. Слабым звеном данного проекта является прохождение грузов по территориям центральноазиатских стран - Туркменистана и Узбекистана, сеть железных дорог которых не соответствует статусу МТК из-за неудовлетворительного состояния инфраструктуры. Имеются также проблемы с сохранностью грузов.

Если сравнивать основные показатели транзитных перевозок между Китаем (Достык) и Западной Европой (Варшава, Берлин), осуществляемых по коридору ТРАСЕКА через Туркменистан и Узбекистан, с показателями перевозок по казахстанским и российским железным дорогам, то окажется, что во втором варианте протяженность маршрута почти на 2 тыс. км короче, срок доставки почти в 2 раза меньше (6, 4 суток по сравнению с 11, 1 и 11, 6 через Актау и Туркменбаши), провозная плата одного 20-футового контейнера примерно на 1, 2 тыс. долл. меньше [3]. Иными словами, по срокам и стоимости доставки контейнерных транзитных грузов коридор ТРА-СЕКА не выдерживает конкуренции с транзитом через Россию.

Сопоставление конкурирующих маршрутов в связях Китая со странами Южной Европы через Туркменистан и Узбекистан и по р. ж. д. по срокам доставки и протяженности маршрутов не в пользу последних (4, 5-4, 9 тыс. км по р.ж.д. по сравнению с 3, 4-4, 7 тыс. км и 8, 5-8, 6 суток по р.ж.д. по сравнению с 5, 9-7, 8 суток), однако по стоимости перевозки 20-футового контейнера р.ж.д. имеют преимущество - 1, 71, 8 тыс. долл. соответственно 2, 3-3, 1 [3], что свидетельствует о конкурентоспособности маршрута по р. ж. д. по сравнению с коридором ТРАСЕКА.

Таким образом, из множества проектов сухопутной связи Китая с Европой в качестве конкурентоспособных остаются маршруты с главным ходом по Транссибу, а также с использованием железнодорожной инфраструктуры Казахстана с выходом на сеть р. ж. д. через Тобол, Петропавловск. К числу эффективных схем транспортировки грузов можно отнести также маршрут из восточных районов Китая (включая район Пекина), через Монголию, который является кратчайшим коридором в сообщении Европа - Азия.

На западе России страны Балтии, Украина, Белоруссия предложили направление связи в виде меридионального коридора «Балтика - Черное море» с использованием железнодорожной инфраструктуры и водных путей, что, по мнению ряда западных экспертов, может служить «санитарным кордоном» между Россией и Западом. Помимо собственных грузопотоков предполагается их привлечение с территорий Северной Европы, Закавказья (Армения, Грузия), Турции. До последнего времени в основном загружал коридор белорусский грузопоток, направляемый в порты Украины и Литвы.

Для функционирования водного маршрута данного коридора от Херсона до Риги намечено водное соединение Днепра и Западной Двины. В дальнейшем предполагается создать сеть водных путей для связей с Финляндией, Россией, Польшей, Эстонией, Латвией. Однако некруглогодичная навигация, наличие разветвленной наземной инфраструктуры, включая автомагистрали, высокая стоимость перевозок судами «река-море» (по сравнению с речными судами она выше на 15-20%), наличие гидротехнических сооружений на реках делают это водное сообщение неконкурентоспособным.

Коридор «Балтика - Черное море» расположен на значительном удалении от российских меридиональных железнодорожных направлений (350-500 км), поэтому не может оказать заметного влияния на загрузку сети р.ж.д.

В данном проекте, как и в подобных других, экономические предпосылки их реализации уступают место основной цели - снижению вовлеченности российской транспортной сети во внешнеторговый обмен с европейскими странами. Более того, переход железнодорожной сети стран Балтии на европейский стандарт колеи приведет к сокращению потоков из России и уменьшению загрузки прибалтийских портов.

Аналогичная ситуация складывается и с проектом железнодорожной связи Азербайджана, Грузии, Турции для транзитных перевозок из Китая, Центральной Азии, Казахстана в обход России. В данном случае могут оказаться недозагружен-ными порты Поти и Батуми и подходящие к ним железнодорожные линии.

Таким образом, различные проекты евроазиатских связей в обход России не способны оказать заметного влияния на загрузку транзитными потоками р.ж.д. даже с учетом тарифных льгот и целевого дотирования со стороны заинтересованных стран.

Предпосылки для развития железнодорожного сообщения в евроазиатских связях. По оценкам экспертов, объем мировой торговли между экономически развитыми странами составит в 2010 г. 390 млн. т; 2015 г. - 425 млн. т; 2020 г. - 470 млн. т. К 2011 г. объем грузовых контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу достигнет 12, 8 млн. ДФЭ, из Европы - 10, 2 млн. ДФЭ. К 2030 г. экспорт стран ЕС (25 стран) в Китай возрастет в 3 раза по сравнению с 2007 г. и составит около 271 млрд. долл. [4].

В номенклатуре грузов евроазиатской торговли преобладают промышленные товары, преимущественно продукция машиностроения и легкой промышленности, т. е. большинство грузов являются контейнеропригодными.

В Европе главные точки товарообмена, фокусируемые в связях «Восток - Запад», являются Германия и Австрия - на долю этих стран приходится 66% общего товарооборота, на страны Северной и Восточной Европы - 18 и 16% соответственно. С азиатской стороны около 70% товарообмена с Европой приходится на Китай, далее следуют Япония (22%) и Республика Корея (9%).

Страницы: 1, 2