рефераты скачать
 
Главная | Карта сайта
рефераты скачать
РАЗДЕЛЫ

рефераты скачать
ПАРТНЕРЫ

рефераты скачать
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

рефераты скачать
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Статья: Интересы России на евроазиатском транспортном пространстве

Традиционно основной вид транспорта, осуществляющий связи между мировыми экономическими центрами, - морской, его доля примерно 97% контейнеро-потока между Европой и Азией. На евроазиатский грузопоток в Европе работают два крупнейших порта - Роттердам и Гамбург, перерабатывающие контейнерные грузы (табл. 2) [4].

Таблица 2

Объемы перевалки контейнеров основными европейскими портами, млн. ДФЭ

Порт 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
Роттердам 6, 5 7, 14 8, 28 9, 28 9, 69
Гамбург 5, 37 6, 13 7, 0 8, 08 8, 86

В экономике ЕС ведущая роль принадлежит Германии, на ее долю приходится также основной объем торговли Европы со странами Азии, прежде всего Китаем. Несмотря на преимущественное использование морского транспорта в евроазиатских связях, Германия с ее крупнейшим морским контейнерным портом, а также многие страны Центральной Европы, не имеющие выхода к морю (Чехия, Словакия, Венгрия, Австрия, Швейцария, отдельные регионы Польши), ориентированы на развитие прямого железнодорожного сообщения. Следует отметить также опережающие темпы роста экспорта из стран Восточной Европы в Азию на ближайшую перспективу до 2015 г. по сравнению со странами Западной Европы, что в определенной степени связано с интенсивным развитием в Китае собственной высокотехнологичной продукции, т. е. следует ожидать роста контейнерных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.

Усиление роли железнодорожного транспорта в международном товарообмене связано отчасти со стагнационными процессами, происходящими на морском транспорте. Хотя на направлении «Дальний Восток (Юго-Восточная Азия) - Европа» поставляются суда-контейнеровозы с достаточно низкой себестоимостью, имеет место рост линейных тарифов (по оценкам, около 19%). Это связано с увеличением операционных расходов на движение порожняком, портовых сборов и сборов за различные услуги, судовых расходов - по тоннажу, в части безопасности, экологии, по отдельным позициям - до 50%. Инфляционные процессы приводят к росту заработной платы моряков и портовиков, расходов на страхование (9%), содержание и ремонт судов (18%) [5]. В то же время снижается скорость движения судов, в связи с чем в ЕС намерены пересмотреть практику его централизованного планирования.

Возросшему значению железнодорожного транспорта в Европе способствуют интеграционные процессы, в основе которых лежат государственные субсидии. Так, в Австрии плата за проезд грузовика составляет 108 евро, на железнодорожной платформе - 74 евро.

Предполагается, что общий объем грузовых железнодорожных перевозок в ЕС к 2015 г. возрастет на 40%. Наибольшее влияние в Европе в сфере транзитных перевозок имеет германский железнодорожный транспорт, который вовлекает в свою систему железные дороги Нидерландов, Дании, Швейцарии. Аналогичную политику интеграции проводят австрийские железные дороги (в части трансальпийских тоннельных переходов), которые находятся в Европе на третьем месте после германской и французской железных дорог.

Тенденция к увеличению в структуре международных перевозок по видам транспорта доли железнодорожного позволяет России, где основной вид транспорта - железнодорожный, в полной мере использовать свои возможности как страны-транзитера на направлении «Европа - Азия». По ее территории проходят несколько МТК, сформирована сеть Трансазиатской железной дороги, основу которой составляет Транссиб. В зоне влияния р. ж. д. на направлении Восток - Запад расположены многие страны Центральной, Северной Европы, на востоке к Транссибу тяготеют Китай, Монголия, Япония, Республика Корея, КНДР.

В связи с этим российскими экономистами-транспортниками предполагалось, что транзитные потоки, идущие по российской территории, будут иметь выходы на страны Юго-Восточной Азии через порты Приморья. Однако существенную конкуренцию подобной схеме грузопотоков составляет уже сложившаяся схема доставки грузов, при которой не требуется перевалки грузов, морским транспортом из Японии, Республики Корея, других стран Юго-Восточной Азии.

Развитая, надежная инфраструктура доставки грузов морским транспортом, в составе которого имеются специализированные суда-контейнеровозы, является серьезным препятствием при переделе транспортного рынка. Железнодорожному транспорту предстоит продолжительное время доказывать свои преимущества по многим параметрам - меньшей стоимости, большей скорости доставки, надежности, ритмичности и т.д.

К настоящему времени на рынке транспортных услуг в системе евроазиатских связей сферой обслуживания связей р.ж.д. являются в основном грузы, следующие из восточных регионов КНР, а также грузы, идущие транзитом через Казахстан из западных регионов страны.

В последние годы отмечается возрастание интенсивности евроазиатских транспортных связей, вызванное усилением позиций Китая, который претендует на статус ведущего мирового экономического центра. Сдвигам в акцентах деловой активности в мире способствует также замедление темпов роста национальных экономик развитых стран, прежде всего США. В Китае вследствие сбалансированной экономической, в том числе налоговой, политики, наличия дешевой рабочей силы концентрируются инвестиции, производства промышленных компаний многих стран мира. Все это позволило на протяжении длительного периода развивать экономику, имеющую один из самых высоких темпов прироста в мире - на уровне 10%.

Китай является крупнейшим мировым партнером по экспорту и импорту широкого спектра продукции и сырья. В общем объеме внешней торговли Китая 15% приходится на страны ЕС.

Во внешней торговле Китай использует преимущественно (на 99%) морской транспорт. Однако перегруженность морских портов и высокие тарифы привели к исчерпанию возможностей данного вида транспорта и развитию сухопутных путей, возрождению маршрута в виде «Нового шелкового пути», проходящего транзитом по территории Казахстана. Маршрут технически оснащен и по кратчайшему расстоянию имеет выход через Тобол на российскую территорию и далее в Европу. Данное направление, учитывая интенсивное развитие западных, северо-западных регионов Китая, наиболее эффективно, в том числе и для р.ж.д.

Товарооборот России с Китаем сопоставим с объемами торговли с ведущими европейскими странами - в 2008 г. он был на уровне 8, 9% среди стран дальнего зарубежья и составлял 7, 6% объема внешней торговли РФ (табл. 3, 4) [6]. Только за 2008 г. прирост данного показателя составил 38%. В товарообмене России с Китаем преобладает импорт, доля которого от общей величины импорта РФ примерно втрое превышает долю всех экспортных поставок из России - 13% и 4, 5%. По величине доли всего импорта России Китай находится на первом месте, далее следуют Германия (12, 8%), Япония (7%), США (5%). За период с 2000 по 2008 г. величина поставок из Китая в Россию возросла в 36, 5 раза. Из стран СНГ торговля с Казахстаном находится на третьем месте после Украины и Беларуси (18, 5%). Хотя в стоимостном выражении объемы вывоза продукции из России в Казахстан более чем вдвое превышают ввоз, в общих значениях экспорта и импорта со странами СНГ доли их в товарообмене России с Казахстаном примерно одинаковы - 19, 1% и 17, 5%.

Векторы связи с Европой отдельных регионов КНР выглядят следующим образом: юго-восточные и южные регионы используют морской транспорт, из северозападных и западных регионов маршруты пролегают через Казахстан, затем - Россию через пограничный переход Алашанькоу - Достык на китайско-казахстанской границе. К российским транспортным коммуникациям тяготеет часть восточных и северо-восточных регионов Китая.

Суммарный объем грузовой базы трех провинций Северо-Востока Китая в зоне тяготения к российским коммуникациям составляет около 9 млн. т, из них 2/3 грузовой массы приходится на экспорт. Регионы экономически развиты, производят разнообразную продукцию для внешней торговли: от продуктов питания, косметики, фармацевтических товаров до машин, оборудования, электроники, телекоммуникационных и относящихся к космической сфере изделий.

На этой территории расположены предприятия сталелитейной, нефтеперерабатывающей промышленности. Однако существенно повысить масштабы внешнего товарооборота провинций не позволяют изношенность основных производственных фондов, высокая степень материало-, энергоемкости, что снижает конкурентоспособность китайской продукции.

Таблица 3

Внешняя торговля России с отдельными странами (в фактически действующих ценах), млрд. долл.

Страна 2000 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2008 г., % от общей величины
Страны дальнего
зарубежья
Всего 111, 6 288, 5 374, 3 469, 2 628, 5 100
экспорт 89, 3 208, 8 258, 9 299, 3 398, 2 100
импорт 22, 3 79, 7 115, 4 169, 9 230, 3 100
Германия 13, 1 33, 0 43, 0 52, 8 67, 3 10, 7
экспорт 9, 2 19, 7 24, 5 26, 3 33, 2 8, 3
импорт 3, 9 13, 3 18, 5 26, 5 34, 1 14, 8
Нидерланды 5, 0 31, 5 38, 5 46, 8 61, 8 9, 8
экспорт 4, 3 24, 6 35, 9 42, 9 57, 0 14, 3
импорт 0, 7 1, 9 2, 7 3, 9 4, 8 2, 1
Китай 6, 1 20, 3 28, 7 40, 3 55, 9 8, 9
экспорт 5, 2 13, 0 15, 8 15, 9 21, 2 5, 3
импорт 0, 9 7, 3 12, 9 24, 4 34, 7 15, 1
Италия 8, 5 23, 5 30, 8 36, 0 52, 9 8, 4
экспорт 7, 3 19, 1 25, 1 27, 5 41, 9 10, 5
импорт 1, 2 4, 4 5, 7 8, 5 11, 0 4, 8
Турция 3, 4 12, 5 17, 1 22, 7 33, 8 5, 4
экспорт 3, 1 10, 8 14, 3 18, 5 27, 7 7, 0
импорт 0, 3 1, 7 2, 8 4, 2 6, 1 2, 7
Япония 3, 4 9, 5 12, 3 20, 5 29, 0 4, 6
экспорт 2, 8 3, 7 4, 5 7, 7 10, 4 2, 6
импорт 0, 6 5, 8 7, 8 12, 7 18, 6 8, 1
Польша 34, 2 11, 3 14, 9 17, 9 27, 2 4, 3
экспорт 4, 5 8, 6 11, 5 13, 3 20, 2 5, 1
импорт 0, 7 2, 7 3, 4 4, 6 7, 0 3, 1
Великобритания 5, 6 11, 1 14, 1 16, 6 22, 5 3, 6
экспорт 4, 7 8, 3 10, 4 11, 0 14, 9 3, 7
импорт 0, 9 2, 8 3, 7 5, 6 7, 6 3, 3
Франция 5, 1 9, 8 13, 6 16, 5 22, 3 3, 5
экспорт 3, 9 6, 1 7, 7 8, 7 12, 2 3, 1
импорт 1, 2 3, 7 5, 9 7, 8 10, 1 4, 4
Страны СНГ
Всего 25, 4 51, 6 64, 7 89, 3 106, 5 100
экспорт 13, 8 32, 6 42, 3 52, 7 69, 9 100
импорт 11, 6 19, 0 22, 4 36, 6 36, 6 100
Украина 8, 7 20, 2 24, 2 29, 7 39, 8 37, 3
экспорт 5, 0 12, 4 15, 0 16, 4 23, 6 33, 7
импорт 3, 7 7, 8 9, 2 13, 3 16, 2 44, 5
Беларусь 9, 3 15, 8 19, 9 26, 1 34, 2 32, 0
экспорт 5, 6 10, 1 13, 1 17, 2 23, 6 33, 8
импорт 3, 7 5, 7 6, 8 8, 9 10, 6 29, 0
Казахстан 4, 4 8, 7 12, 8 16, 5 19, 7 18, 5
экспорт 2, 2 6, 5 9, 0 11, 9 13, 4 19, 1
импорт 2, 2 3, 2 3, 8 4, 6 6, 4 17, 5

Таблица 4

Доля Китая и Казахстана во внешней торговле РФ, 2008 г., млрд. долл.

Показатель Объем внешней торговли РФ. Доля Китая Доля Казахстана
Всего 735, 0/100 7, 6 2, 5
экспорт 468, 1/100 4, 5 4, 1
импорт 266, 9/100 13, 0 2, 4

В планах модернизации железных дорог Китая предусмотрены три основные грузонапряженные магистрали, исходящие из Пекина в направлении китайских портов на востоке страны, что не затрагивает интересов р.ж.д. Более пристальное внимание следует уделить усилению до 2015 г. линии от порта на востоке страны до Ланьчжоу - крупной узловой станции, обслуживающей северо-западные регионы Китая, которые имеют выходы на Казахстан. Китай заинтересован в планах казахстанской стороны по трансформации ее сети железных дорог с целью сокращения дальности перевозок, что будет способствовать созданию более конкурентоспособной среды для обеих стран в обеспечении внешнеторговых связей.

В последние годы, как отмечалось выше, наблюдается значительный рост грузопотоков между Россией и Китаем. Основу российского экспорта в Китай составляет сырьевая продукция: лесные грузы из Сибири и Дальнего Востока - 38%, нефтяные (25%), а также удобрения (16%), черные металлы (около 10%) [4]. Наибольший рост перевозок наблюдался по нефтяным грузам - только за три года (с 2004 г.) - на 45%, однако с вводом в эксплуатацию нефтепроводов «Восточная Сибирь - Тихий океан, Казахстан - Китай», по которому также будет перекачиваться российская нефть, размеры перевозок данной номенклатуры грузов железнодорожным транспортом сократятся.

Происходит существенное снижение перевозок черных металлов (почти в 2 раза), что связано как с кризисными процессами в экономике России, так и со стремлением Китая наладить собственное металлургическое производство. При этом увеличилась потребность в железорудном сырье, что отразилось на росте его поставок из России с основным грузопотоком с КМА. Однако этот поток направляется через Украину на ее черноморские порты, и далее грузы перевозятся морским транспортом, поэтому на железнодорожный транспорт попадает незначительное его количество.

До последнего времени отмечался стабильный рост перевозок лесных грузов в Китай, однако с вступлением в силу российского законодательства по ограничению экспорта необработанных лесных грузов следует ожидать сокращения объемов их перевозок: по тем или иным причинам экспорт основной номенклатуры грузов из России в Китай может сократиться.

Высокие темпы роста российского импорта в товарообмене с Китаем вызваны значительным увеличением поставок «прочих грузов», на долю которых приходится более половины всего китайского импорта. К числу наиболее значимой группы поставок в структуре импорта относятся также строительные грузы (около 22%), рост перевозок которых только за 2004-2006 гг. удвоился и достиг 640 тыс. т. Поставки этих грузов осуществляются через порт Находка и сухопутные пограничные станции.

Транзитные перевозки из Китая в третьи страны (в основном в СНГ и Северную Европу) по р.ж.д. не столь значительны, они составляют немногим более 100 тыс. т. Практически весь грузопоток состоит из строительных (50%) и прочих грузов (45%), причем грузопоток последних в Северную Европу уменьшается. Тенденция к сокращению наблюдается также и в обратном транзитном направлении. Связано это со снижением поставок (в отдельные годы - 2004, 2005 гг. - отсутствием) нефтяных грузов из Казахстана. Существенно сократился объем перевозок «прочих грузов» из Финляндии - за период с 2004 по 2007 г. в 8 раз.

В связях России с Казахстаном наблюдается рост товарообмена - с 2000 по 2008 г. в 4, 5 раза. В структуре экспорта основу составляют «прочие грузы», нефтяные, минерально-строительные материалы, их доли в весовом выражении близки - на уровне 26-21%, доля черных металлов - 13%. Около четверти грузов, перевозимых р. ж. д. в Казахстан, следует через Тобол. Отмечается опережающий рост перевозок строительньгх грузов и черных металлов, основными поставщиками являются регионы Сибири, Южного Урала.

Значительную долю импорта, следующего из Казахстана по р.ж.д., составляют угли Экибастузского угольного бассейна (75-80%); главные потребители - Свердловская, Челябинская, Омская области, на которые приходится 95% ввозимого угля. Следующей значимой статьей импорта являются рудные грузы, направляемые для основного потребителя - Магнитогорского металлургического комбината, однако с вводом в эксплуатацию месторождений на российской территории потребность в ввозе данного вида сырья уменьшится.

Наиболее интенсивно из Казахстана по р.ж.д. растет транзитный грузопоток, величина которого стала сопоставима с российским экспортом в эту страну. Более половины потока, следующего в страны Европы и около 20% - в страны СНГ, составляют нефтяные и прочие грузы, по 14-16% структуры транзита приходится на уголь, хлебные грузы, черные металлы.

Из третьих стран транзитные перевозки по р.ж.д. в Казахстан состоят в основном из прочих грузов (до 70% объема данной группы перевозок), а также черных металлов, основной поставщик которых - Украина.

Роль Транссиба и интермодальных контейнерных перевозок в обеспечении внешних связей. Рост уровня контейнеризации осуществляется в соответствии с мировой тенденцией доставки грузов. Специалисты в области логистики определяют ежегодный прирост контейнерных перевозок в 7-10%. К 2012 г. их величина достигнет 375 млн. ДФЭ. В рамках евроазиатских связей с Востока по морю доставляется около 7 млн. контейнеров в год, в обратном направлении на порядок ниже. Потенциал данного сегмента транспортного рынка оценивается более чем в 20 млрд. долл. [7].

Величина объема контейнерных грузов в сообщении «Запад - Восток» в 2010 г. ожидается на уровне 38 млн. т, в 2015 г. - 43 млн. т (рост к 2006 г. - 10 и 24, 5% соответственно) с тенденцией к увеличению разрыва между объемами европейского экспорта и импорта в пользу последнего (табл. 5) [4]. К 2015 г., по оценкам специалистов, объем перевозок контейнеров, включая транзитный их поток, составит 350 тыс. ДФЭ, к 2020 г. он может достигнуть 600 тыс. ДФЭ.

Таблица 5

Перспективные объемы экспортных и импортных контейнерных грузов в евроазиатской торговле, тыс. т

Регион Европы Год Страны Восточной Азии Казахстан Всего страны Европы
Китай Япония Р. Корея КНДР Монголия
Восточная 2006 1345/2620 236/712 200/410 1/0 5/2 23/13 1810/3757
Европа 2010 1450/3050 280/820 230/470 2/0 8/3 27/19 1997/4362
2015 280/820 340/960 270/560 10/10 10/10 33/24 2413/5124
Западная 2006 4270/11390 2134/3019 810/1145 0/0 6/5 4/3 7224/15562
Европа 2010 4420/12900 2230/3400 860/1300 2/0 13/5 6/5 7531/17610
2015 4620/14800 2320/4000 920/1490 10/10 20/10 8/7 7898/20317
Северная 2006 1110/3186 605/692 313/222 0/0 6/3 1/1 2035/4104
Европа 2010 1280/3250 780/710 450/230 5/0 10/5 1/1 2526/4196
2015 1350/3480 880/750 520/250 10/5 12/10 2/2 2774/4497
Всего 2006 6725/17196 2975/4423 1323/1777 1/0 17/10 28/17 11069/23423
страны 2010 7150/18200 3290/4930 1540/2000 9/0 31/13 34/25 12054/261681
Европы 2015 7720/21840 3540/5710 1710/2300 30/25 42/30 43/33 13085/29938

Примечание: числитель — экспорт, знаменатель — импорт.

Для России с учетом рыночного спроса имеется возможность встроиться в процесс контейнеризации, используя железнодорожный и другие виды транспорта. В настоящее время доля контейнерных перевозок составляет 10-60% общих перевозок грузов по стране.

Сдерживающим фактором в развитии интермодальных перевозок грузов является слабое развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе недостаточное количество крупных мультимодальных терминалов, рассчитанных на разные виды транспорта, что снижает возможность привлечения транзитных грузопотоков на транспортную сеть России. Не способствует развитию контейнерных перевозок в стране и устаревшая система тарифов на данную группу перевозок по железной дороге. Существенно отстает от мирового также уровень транспортно-логистического обслуживания в части системы информационного сопровождения контейнерных перевозок, в других сферах сервисного обслуживания клиентуры (таможенные органы и др.).

По российской территории евроазиатские связи (в том числе Китая с Европой) обеспечивает Транссиб, также становится значимым ответвление от Транссиба - направление Бусловская - С.-Петербург - Вологда - Котельнич - Екатеринбург в рамках МТК «Восток - Запад». Увеличение доли стран Восточной Европы в евроазиатском товарообмене приведет к росту объемов контейнерных грузов, тяготеющих к Транссибу, доля которого в настоящее время составляет 20% рынка евроазиатских перевозок. Привлечение контейнерных грузов на Транссиб является одной из основных задач российской транспортной стратегии.

Техническое оснащение Транссиба в целом находится на приемлемом уровне. Однако ряд участков с ограниченной пропускной способностью нуждается в модернизации. Кроме усиления подходов к отдельным пограничным и предпортовым станциям намечено строительство железнодорожного обхода Читы, второго мостового перехода через Амур в районе Хабаровска, а также развитие сортировочных станций, станционных путей, сооружение на ряде участков дополнительных главных путей.

В связи с перспективой возрастания объемов перевозок по МТК, а также организацией скоростного пассажирского движения в сообщении С.-Петербург - Хельсинки с участка С.-Петербург - Выборг будет выведен грузовой поток, который направится на строящуюся параллельную линию, что позволит переключить часть грузопотока с существующего отрезка линии Вологда - Волховстой - Мга.

Одним из направлений деятельности р.ж.д. по консолидации транзитных потоков явилась бы организация контейнерной линии между странами СевероЗападной Европы, в частности, Финляндией, странами Балтии и Ираном, Индией, странами Закавказья, странами Персидского залива в рамках коридора «Север - Юг», емкость транспортного рынка которого может достигать 22 млн. т. Данное направление в регионы с огромным людским, сырьевым, промышленным потенциалами может составить конкуренцию разрабатываемым за рубежом маршрутам, прежде всего проекту ТРАСЕКА.

Повышение конкурентоспособности р. ж. д. возможно также путем достижения высоких качественных характеристик - срочности доставки грузов, повышения скорости, так как в контейнерах перевозятся дорогостоящие грузы, требующие надежной и быстрой доставки. По оценкам транспортников, к 2030 г. средняя скорость доставки контейнерных грузов по сравнению с существующей должна возрасти на 23, 2% и достичь уровня 350 км/сут. Средняя скорость контейнерных отправок по ускоренной схеме составит около 1000 км/сут. (в 3, 5 раза выше существующей), по доставке контейнеров в транзитном сообщении - 1200 км/сут., т. е. приблизится к скорости движения пассажирских поездов. В сообщении «Восток - Запад» преимущества доставки будут очевидными при еще более высоких скоростях - 1400 км/сут. и более. Доля отправок в срок к 2015 г. составит 95%, к 2030 г. - 97% (табл. 6) [8].

Таблица 6

Показатели качества транспортного обслуживания по максимальному варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.

Показатель 2007 г. 2015 г. 2030 г. 2015 г./2007 г., % 2030 г./2007 г., %
Скорость доставки грузов и отпра-
вок, км/сут. 284, 0 305, 0 350, 0 107, 4 123, 2
В том числе
контейнеров 287, 0 550, 0 1000, 0 191, 6 348, 4
из них
транзитных 600, 0 850, 0 1200, 0 141, 7 200, 0
маршрутных отправок 326, 0 375, 0 420, 0 115, 0 128, 8
Доля отправок в договорный срок, % 88, 8 95, 0 97, 0 +6, 2 +8, 2

Достижение прогнозных значений транзитных перевозок будет возможно при условии модернизации инфраструктуры транспорта, пополнения подвижного состава нового поколения, развития отдельных участков сети, пограничных переходов, а также создания логистических центров на территории России и стран-участниц. В качестве примера можно привести создание российско-германо-китайской, российско-финской операторских компаний в сфере транзитных контейнерных перевозок. Развитие опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров для координации работы всех видов транспорта возможно на принципах государственно-частного партнерства, привлечения всех инвесторов, заинтересованных в развитии сети контейнерных перевозок.

Таким образом, в последние годы эволюция транспортной инфраструктуры происходила под воздействием роста международных перевозок. Основу российских грузов составляют сырьевая продукция на экспорт и транзитные грузы. Помимо разработки международных направлений задачей на ближайшую и отдаленную перспективу следует считать также активизацию внутренних перевозок и развитие для них транспортной сети, что станет возможным со сменой макроэкономических ориентиров, развитием собственной промышленной и сельскохозяйственной базы в регионах России. Прежде всего это относится к тем из них, которые удалены от центра страны, расположены на концах евроазиатской оси и в наибольшей степени испытывают конкуренцию со стороны сопредельных государств. Транспортные проекты на основе инновационных технологий способны поднять экономический потенциал отдельных территорий и страны в целом.

Список литературы

Чибряков Я.Ю. Основные изменения в географии размещения железных дорог общего пользования Российской Федерации //Бюллетень транспортной информации (далее — БТИ). 2008. № 10.

Харламова Ю.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивости Российского государства //БТИ. 20)0)8. № 9.

Махлин Е.М., Лебедев А.Г., Батищев В.А. Требуется ли нам защита от некоторых зарубежных инфраструктурных проектов? //БТИ. 2008. № 11.

Махлин Е.М., Кубьяс И.В., Кузнецова Г.В., Лебедев А.Г., Семочкина А.В. Воздействие развивающихся рынков Китая и Казахстана на железные дороги России //БТИ. 2008. № 3, 4.

Плужников К.И., Чунтомова Н.А. Глобализационные процессы на транспорте не приостанавливаются //БТИ. 2008, № 8.

Россия в цифрах. 2009. Краткий стат. сб. М.: Росстат, 2009.

Гончаров В.В. Развитие логистики контейнерных и контрейлерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.

Мачерет ДА., Чернигина И.А. Стратегическое управление срочностью доставки грузов // Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://institutiones.com/


Страницы: 1, 2


рефераты скачать
НОВОСТИ рефераты скачать
рефераты скачать
ВХОД рефераты скачать
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

рефераты скачать    
рефераты скачать
ТЕГИ рефераты скачать

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, рефераты на тему, сочинения, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.