Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство

принадлежит железнодорожному транспорту, доля которого равна 40,2 %.

Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт.

Его доля в общем пассажирообороте составляет 14,6 %. Однако в последние

годы число пассажиров, перевезённых воздушным транспортом, снизилось почти

в 3 раза из-за значительного повышения стоимости проезда и снижения

платежеспособности населения. На снижение пассажирооборота сказалось

дробление «Аэрофлота» на мелкие авиакомпании, что привело к ухудшению

безопасности полётов и качества обслуживания пассажиров.

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится

всего 0,2 %. Сегодня суда морского флота в большей мере используются для

туристических целей, речные суда — для перевозки пассажиров на внутренних

магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. За

последнее время объём перевозок пассажиров водным транспортом снизился в 3

раза.

На рынке транспортных услуг получают развитие отдельные виды

пассажирских перевозок: международные воздушные, местные и пригородные

автобусные, багажные и грузобагажные железнодорожные. Тарифная политика

прежде всего на воздушном транспорте становится более гибкой, усиливается

конкуренция между отдельными видами транспорта и пассажирскими компаниями.

Таблица 2.2.1 Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования[162]

(миллиардов пассажиро-километров)

Всего же в 1998 г. пассажирооборот составил 481,2 млрд. пассажиро-

километров, что на 30,3 млрд. пассажиро-километров меньше по сравнению с

прошлым годом. Из таблицы 2.2.1. видно, что за период с 1990 по 1998 год

пассажирооборот постоянно сокращался, и с 1990 по 1998 год сокращение

составило 309,8 млрд. пассажиро-километров (791,0 и 481,2 млрд. пассажиро-

километров соответственно). Статистические данные ярко свидетельствуют о

том, что вся транспортная система Российской Федерации охвачена кризисом.

В последние годы имеет место тенденция к падению пассажирооборота на

всех видах транспорта. Так, за период с 1993 по 1997 г. пассажирооборот на

всех видах транспорта сократился на 27 %, в частности на железнодорожном на

37,4 %, автомобильном на 13,1 %, воздушном на 26,1 % и водном транспорте —

52,6 %. Только в 1997 году впервые за последние годы, пусть и незначительно

— на 0,6 %, возросли перевозки пассажиров всеми видами транспорта.

Сокращение спроса на пассажирские перевозки вызвано напряжённой

социально-экономической обстановкой в стране, снижения жизненного уровня

населения, значительным ростом тарифов. Объём международных пассажирских

перевозок сократился в результате установления зарубежными железными

дорогами высоких цен за проследование российских поездов по их территории,

что также привело к снижению спроса на пассажирские перевозки.[163]

Работа пассажирского транспорта тесно связана с такими факторами, как

подвижность населения, усилившаяся конкуренция между различными видами

транспорта, неравномерность и неопределённость спроса на перевозки,

убыточность пассажирских перевозок и их финансирование.

За анализируемый период общая подвижность населения страны по всем

видам транспорта сократилась на18,7 % по числу отправлений, а по количеству

пассажиро-километров на 26,2 %, в том числе на железнодорожном транспорте

по числу отправлений на 21,6 %, пассажирообороту на 36,7 %. За последние

годы из-за снижения жизненного уровня населения значительно изменилась

география пассажиропотоков, уменьшилось отправление пассажиров в

междугородном сообщении, изменилось распределение их по видам транспорта.

Так, за этот период доля автомобильного транспорта увеличилась на 19,1 %.

Решая проблему ценовой политики транспортного комплекса, необходимо

определять ценовую эластичность спроса разных групп населения на перевозки.

Это позволит прогнозировать возможные последствия изменения цен, влияющих

на величину их спроса, и сумму дохода от пассажирских перевозок. Так,

доходы населения Российской Федерации за период с 1992 по 1997 г.

сократились в два раза, пассажирооборот в дольнем следовании — на 41,3 %

(т.е. тоже почти в два раза), в пригородном сообщении — на 18,9 %.[164]

В грузовых перевозках ситуация выглядит иначе. Ведущее место по

грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит

железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного

приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного

транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время

доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно

увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного

транспорта в грузообороте крайне незначительна. Но по объему пассажирских

перевозок воздушный транспорт занимает третье место.

На фоне 1,8 %-го роста объёмов промышленного производства в стране

почти на 2% увеличились суммарные объёмы перевозок грузов.

В 1998 году они составили 2337,6 миллионов тонн грузов по видам

транспорта общего пользования, что на 233,2 миллиона тонн меньше по

сравнению с прошлым годом. За период с 1990-го по 1998-ой год данный

показатель снизился почти в 3 раза или на 4520,9 миллионов тонн (6858,5 и

2337,6 миллионов тонн соответственно).

Грузооборот в 1998 году составил 3146 миллиардов тонно-километров, что

на 109,5 миллиардов тонно-километров меньше по сравнению с прошлым годом.

Всего же за период с 1990-го по 1998-ой год уменьшение грузооборота

составило 2744,6 миллиардов тонно-километров.

Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития.

Контейнирование и комбинированные перевозки.

Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для

внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных

компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление

инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы,

информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).

Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 1997 году

составил менее половины уровня 1989 года. Причем в наибольшей степени они

упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные

автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 6,5 раза. Вместе с

тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в

1990 г. составляла 75%, в 1996 — лишь 27%, а по прогнозу на 2000 г.

снизится до 15,4 %.

Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может

способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок)

автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также

экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.

Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития

комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая

проработка всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима

классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и

технологических особенностей их различных видов.

Что же следует понимать под комбинированными перевозками (КП)? Их

можно характеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями

между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной

упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного

вида транспорта на другой. Существуют также понятия КП как планомерного

взаимодействия или систематической кооперации различных видов транспорта в

организации транспортных цепей. Из самого определения комбинированных

перевозок следует наличие системы жёсткого согласования и соответствия

технических и технологических аспектов взаимодействия. Поэтому в нём

фактически и закладываются основы классификации.

Исторический анализ показывает, что развитие системы классификаций КП

шло по пути скорее стихийного формирования.

Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали

виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и

универсальных транспортных средств (контейнеров), участвующие в ЛЦ. Кроме

того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза

автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые КП. Однако

обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения

классификации в целом освещались недостаточно.

Классификация КП по своей сути является не только технико-

технологической, но и экономической категорией. Они конкурентноспособны

лишь в том случае, если на рассматриваемом направлении предлагается не

один, а все возможные их виды.

Наиболее полной и подробной из числа существующих представляется

классификация, предложенная В. Блазиусом, которая была опубликована в

сборнике «Экспрессинформация. Организация комплексной работы разных видов

транспорта». 1992, №2. ВИНИТИ.

Главное противоречие этой классификации заключается в том, что КП

рассматриваются как кооперация различных видов транспорта (в данном случае

автомобильного и железнодорожного). Однако, основой классификации (назовём

это базовым критерием) являются технические и технологические особенности

универсальных и автомобильных транспортных средств, а железнодорожный

подвижной состав с его типами, особенностями и характеристиками не

выступает в качестве составляющей или самостоятельного критерия.

Следовательно, нарушается основополагающий принцип кооперации — техническое

и технологическое согласование транспортных средств в рамках ЛЦ, а сам

базовый критерий следует признать по крайней мере неполным.

Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки,

при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в

полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном

составе (платформах). Система перевозок типа RoadRailer (Роудрейлер)

заключается в доставке специализированных полуприцепов, оснащённых

усиленной рамой, устройствами для установки на железнодорожные тележки и

втягивания колёсных пар для движения по железной дороге.

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная

укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные

перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и

внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные

требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO)

обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры —

рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного

подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система «ACTS». Основой являются прототип контейнера, оснащённый

роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными

рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом

подвижного состава, подвиды не выделяются.

Система «Cargo». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых

отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и

позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не

проводится.

Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем,

что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется

специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав,

аналогичный тому, что и при системе «ACTS».

Автомобильные транспортные средства.

В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В

данном случае базовый критерий производит разделение по типу

автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие

оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге).

Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного

типа основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на

железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По

типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на

съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки.

Бимодальные перевозки. Основаны на использовании полуприцепов,

оснащённых и автомобильными и железнодорожными колёсными парами. Для

движения по автомобильным дорогам рельсовые колёсные пары поднимаются, а

автомобильные —опускаются; по железной дороге — наоборот.

Съемные тележки. Отличительной особенностью технологии является

наличие специального полуприцепа, оснащённого устройствами для установки на

тележки, и имеющего усиленную раму. В остальном он мало отличается от

стандартного.

Контрейлеры. По типам автотранспортных средств делятся на: полуприцепы

и полные автопоезда (полуприцеп с седельным тягачом). Кроме того, все виды

КП делятся на сопровождаемые и несопровождаемые. Хотя речь идет о всех

видах, очевидно, что реально данное разделение касается лишь контрейлерных

перевозок. К несопровождаемым относятся полуприцепы, к сопровождаемым —

полные автопоезда. Следовательно, имеет место дублирование критериев.

Последний из них, поскольку он не является составляющей базового критерия,

исключается из классификации.

Полные автопоезда. Этот вид КП, как и все контрейлерные перевозки,

обеспечивается специальным видом железнодорожного подвижного состава. Это

объясняется следующим: согласно предельно допустимым нормам высота

автопоездов и полуприцепов в порожнем состоянии не должна превышать 4 м.

Это не позволяет перевозить их на универсальном подвижном составе, так как

не соблюдается габарит погрузки. По типу железнодорожного подвижного

состава такие перевозки разделяются на систему «Движущееся шоссе» и

технологию с использованием специальных платформ со стационарной пониженной

площадкой (карманом).

«Движущееся шоссе». При данном подвиде КП полностью укомплектованные

автотранспортные средства (полные автопоезда) перевозятся на

специализированных платформах, оснащённых нестандартными колёсными парами,

диаметр которых менее стандартных. Это позволяет погруженному автопоезду

вписаться в габарит погрузки.

Стационарная пониженная площадка (СПП). В этом случае платформа имеет

усиленную раму и карман в полу, в котором размещаются автомобильные

колёсные пары полуприцепа и тягача. Глубину кармана определяет габарит

погрузки.

Полуприцепы. При контрейлерных перевозках полуприцепы не должны

оснащаться дополнительным оборудованием для перегрузки, а также иметь какие-

либо прочие особенности по отношению к стандартным. По типу подвижного

состава этот вид КП разделяется на два подвида: с СПП и с МПП (мобильная

пониженная площадка).

СПП (перевозки полуприцепов). Конструкция платформы аналогична той,

что и при перевозке автопоездов, однако есть и одно отличие: потребная

площадь СПП для полуприцепов значительно меньше, так как в кармане должны

размещаться только задние автомобильные колёсные пары, что значительно

сокращает потребную длину вагона.

МПП (перевозка полуприцепов). Отличительной особенностью данного типа

платформ является наличие специального устройства, обеспечивающего подъём

и опускание кармана. При верхнем положении площадки платформа принимает вид

обычной универсальной платформы. Такая конструкция позволяет значительно

сократить время на выполнение грузовых операций.

В рамках системы КП следует особо отметить роль контейнерных

перевозок. Они выступают не только как самостоятельный вид технологии, но и

в качестве стержневой основы всей системы. Не секрет, что все прочие

технологии чрезвычайно зависимы от многих объективных и субъективных

факторов, поскольку они являются, по сути, специализированными. Поэтому

большинство типов подвижного состава приспособлено для перевозки

контейнеров (исключением являются лишь роудрейлеры). Данное решение

позволяет за счет совместной загрузки кольцевых маршрутов базовыми

транспортными средствами и контейнерами обеспечить загрузку в одном из

направлений (в тех случаях, когда имеется большой процент порожнего пробега

вагонов) или в обоих направлениях (в случае сезонного падения объёмов

перевозок). Это обеспечивает экономическую эффективность КП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная курсовая работа была посвящена выявлению и изучению основных

проблем транспортного комплекса и перспектив его развития.

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более

глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить

транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и

рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в

экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное

функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального

производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных

только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия

различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было

уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса.

Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и

понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного

вида комбинированных перевозок.

Для понимания ситуации, сложившейся на российском рынке транспортных

услуг, как сложившихся экономических условий для решения существующих и

возникающих проблем, в курсовой работе была дана экономическая оценка

деятельности транспортного комплекса.

И, наконец, большое внимание при написании данной курсовой работы было

уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его

развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её

необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены

технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных

перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы

внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования

всего транспортного комплекса.

Используемая литература

1. Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1,

Самара: СГЭА; 1997.

2. «Экономическая и социальная география России»/Под ред. А.Т.

Хрущева.–М.:МГУ, 1997.

3. «Российский статистический ежегодник»: Стат. сб./Госкомстат России. –

М., 1998.

4. «Россия в цифрах»: Крат. стат. сб./Госкомстат России.–М., 1999.

5. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. «Экономическая география

России».–М.; Просвещение, 1999.

6. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная

система». –М.; Транспорт, 1987.

7. «Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ,

1999.

8. «Регионоведение»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи,

ЮНИТИ, 1998.

9. «Железнодорожный транспорт»/Ж.д. транспорт., №7–99,.

10. http://www.gks.ru

ПРИЛОЖЕНИЕ

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

(миллиардов пассажиро–километров)[165]

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

(миллионов человек)[166]

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования

(миллионов тонн)[167]

Грузооборот по видам транспорта общего пользования

(миллиардов тонно–километров)[168]

Коммерческий грузооборот предприятий транспорта

в процентах к 1996 г.[169]

-----------------------

[1] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.282.

[2] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.212.

[3] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.282.

[4] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.212.

[5] Там же, с.213.

[6] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.282.

[7] Госкомстат России «Россия в цифрах»: Крат. стат. сб., с.240.

[8] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная

система», с.34.

[9] Госкомстат России «Россия в цифрах»: Крат. стат. сб., с.241.

[10] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная

система», с.34.

[11] Там же, с.35.

[12] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.213.

[13] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.285.

[14] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.214.

[15] См. «Российский статистический ежегодник1998», Госкомстат России,

с.541-558.

[16] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.214.

[17] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.287.

[18] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.215.

[19] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.288.

[20] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.215.

[21] Там же, с.216.

[22] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.288.

[23] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.292.

[24] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

[25] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.292-293.

[26] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.293.

[27] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.218.

[28] Там же, с.219.

[29] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.293.

[30] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[31] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.293.

[32] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[33] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.294.

[34] Там же, с.295.

[35] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[36] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.295.

[37] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[38] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.295.

[39] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[40] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.295.

[41] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[42] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.295.

[43] Там же, с.296.

[44] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.218.

[45] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.297.

[46] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.218.

[47] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.297.

[48] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.298.

[49] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[50] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.298.

[51] Там же, с.299.

[52] Там же, с.300.

[53] Там же, с.301.

[54] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[55] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.301.

[56] Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. «Экономическая география

России», с.588.

[57] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.301.

[58] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[59] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.301.

[60] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[61] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.301.

[62] Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. «Экономическая география

России», с.588.

[63] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.323.

[64] Там же, с.324.

[65] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.214.

[66] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.215.

[67] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.291.

[68] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

[69] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.291.

[70] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

[71] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.292.

[72] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

[73] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.291.

[74] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[75] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.291.

[76] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[77] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.329.

[78] Там же, с.330.

[79] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[80] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.293.

[81] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[82] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.294.

[83] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.334.

[84] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[85] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.295.

[86] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217.

[87] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.334.

[88] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.296.

[89] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.335.

[90] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.296.

[91] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.335.

[92] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.296.

[93] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.334.

[94] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.296.

[95] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.334.

[96] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.296.

[97] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.335.

[98] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.297.

[99] «Региональная экономика» /Под ред. Т.Г. Морозовой, с.218.

[100] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.297.

[101] В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I,

с.330.

[102] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.297.

[103] Там же, с.298.

[104] «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.218.

[105] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.298.

[106] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.299.

[107] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.300.

[108] «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва,

с.301.

[109] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.145.

[110] Там же.

[111] Там же.

[112] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.147.

[113] Там же, с.148.

[114] Там же, с.146.

[115] Там же, с.164.

[116] рэ, с.264.

[117] рэ,с.265.

[118] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.173.

[119] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.173.

[120] Там же, с.173.

[121] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.179.

[122] рэ, с.270.

[123] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.189.

[124] рэ, с.301.

[125] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[126] рэ, с.301.

[127] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[128] рэ, с.302.

[129] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.219.

[130] рэ, с.316.

[131] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.207.

[132] Там же, с.316.

[133] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.247.

[134] рэ, с.331.

[135] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.248.

[136] рэ, с.331.

[137] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.248.

[138] рэ, с.331.

[139] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.248.

[140] рэ, с.343.

[141] Там же, с.362.

[142] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.266.

[143] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.267.

[144] Там же, с.362.

[145] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.267.

[146] рэ, с.362.

[147] Там же, с.363.

[148] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.280.

[149] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.280.

[150] рэ, с.394.

[151] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.309.

[152] рэ, с.394.

[153] рэ, с.394.

[154] рэ, с.406.

[155] Там же, с.406.

[156] Там же, с.406.

[157] Там же, с.406.

[158] Там же, с.407.

[159] рэ, с.407.

[160] «Регионоведение» под ред. Т.Г. Морозовой, с.332.

[161] См. «Российский статистический ежегодник 1998» Госкомстат России,

с.547.

[162] См. «Российский статистический ежегодник1998», Госкомстат России,

с.547.

[163] «Железнодорожный транспорт» №7-99, с.60.

[164] «Железнодорожный транспорт» №7-99, с.61.

[165] «Российский статистический ежегодник»/Госкомстат России, с.547.

[166] Там же, с.544.

[167] «Российский статистический ежегодник»/Госкомстат России, с.538.

[168] Там же, с.541.

[169] http://www.gks.ru

-----------------------

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6