Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за

несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым

фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом,

однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и

несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной

немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как

следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что

перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за

исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они

произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового

экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные

действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении,

сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и,

следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения

фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ

удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к

Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного

порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна

имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать

его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах

Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на

доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.

работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по

обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в

мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в

значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна

или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только

утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет

определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при

нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере

положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим

контрагентом по договору - фрахтователем. При этом соответствующие условия

договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность

фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется

диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с

ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем

подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в

ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз

применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам.

Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не

условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие

условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее.

Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при

перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве

случаев выдается товарораспорядительный документ - коносамент. Среди

прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика

перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент

находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот

отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед

фрахтователем - держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти

условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования,

хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом -

коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому

обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного

несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о

том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия

коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в

соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение

меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру,

переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу,

не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем

коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним

фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве

перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе

нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между

фрахтовщиком и держателем коносамента - третьим лицом, императивны.

Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем

коносамента - третьим лицом определяется предписаниями закона и

соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с

императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными

для получателя груза - третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте

сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения

чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в

коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность

фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия

коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не

противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по

коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом

- держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает,

что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой

роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в

соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных

условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск

направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности,

понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что

условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми,

чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким

образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о

взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по

грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон

имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить

перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное

количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства

к японской фирме - грузополучателю о взыскании демереджа /плата за

задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/.

Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе

проформы чартера "Совконраунд" между Государственным хозрасчетным

обьединением "Дальфлот" и В/О "Экспортлес". В соответствии с генеральным

чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться

между перевозчиком и получателем без участия В/О "Экспортлес". Коносаменты

на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали

ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с

тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует

отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые

основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы,

поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать

/См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ

ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе

ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если

он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине,

в частности вследствие:

1/ непреодолимой силы;

2/ опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;

3/ спасания человеческих жизней, судов и грузов;

4/ пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5/ действий или распоряжений властей /задержание, арест, карантин и т.д./;

6/ военных действий и народных волнений;

7/ действий или упущений отправителя или получателя;

8/ скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9/ незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или

сплотки леса в плоту;

10/ недостаточности или неясности марок;

11/ забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или

ограничение работы полностью или частично.

В Проекте КТМ внесено еще одно основание освобождения от

ответственности: всяких прочих причин, возникших не по вине перевозчика

или лиц, за действия которых он отвечает. Перевозчик не несет

ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение или

просрочка в доставке груза возникли вследствие недостатков судна, которые

не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости /скрытые

недостатки/. Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения от

ответственности, наиболее часто встречающихся. Непреодолимая сила -

чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие /ст.85 ГК/.

Закон рассматривает непреодолимую силу как неподвластное воле и

деятельности человека явление природы /землетрясение, ураган, наводнение,

удар молнии, горный обвал, сход лавины, сель и т.п./. Однако стихийное

явление природы только тогда освобождает перевозчика от ответственности и

рассматривается как действие непреодолимой силы, когда оно является

чрезвычайным и непреодолимым. Простая ссылка на обстоятельства

непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от

ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб

не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика.

Так, на заседании МАК по спору между венгерским государственным

страховым предприятием "Аллами Бистошито" и Балтийским морским пароходством

о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его

отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие

непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна

из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать

чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не

представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая

подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы

доказать, что:

а/ перепады температуры действительно имели место;

б/ в условиях резких температурных колебаний проявились специфические

свойства груза;

в/ между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной

порче, была причинная связь;

г/ перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных

последствий указанных природных явлений.

Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об

отсутствии вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 5./. Если

груз поврежден в результате действия непреодолимой силы и отсутствие со

стороны перевозчика должной заботливости о надлежащем сохранении груза, что

способствует его порче, убытки распределяются между сторонами в

соответствии со степенью вины перевозчика. Опасности и случайности на море

возникают из специфики природных условий, в которых осуществляется морское

судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского

перевозчика. По смыслу ст.160 КТМ под понятие "опасностей и случайностей на

море и в других судоходных водах" подпадают только те события, которые

носят случайный характер, т.е. возникают не по вине перевозчика и его

служащих. Для отнесения того или иного явления, присущего морской стихии, к

категории морских опасностей не имеет значения его интенсивность;

достаточно, чтобы оно было неожиданным и потому непредвиденным для

перевозчика. В отличие от непреодолимой силы опасности и случайности на

море сами по себе не характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью.

Перевозчик не может предотвратить вредные последствия их воздействия в силу

того, что они возникают неожиданно, непредвиденно. Морской опасностью или

случайностью могут оказаться: мель, еще не обозначенная в лоции, внезапный

штормовой ветер, густой туман, айсберги, плавающие подводные препятствия,

волнение, которое задержало судно в пути и тем самым привело к порче груза,

неправильный маневр встречного судна, приведший к столкновению, и т.д.

Например, по иску управления "Югрыбхолодфлот" к Грузинскому морскому

пароходству о взыскании ущерба, причиненного утратой перевозимого в

качестве груза дизельного топлива, Госарбитраж установил, что утрата груза

произошла в результате столкновения теплохода "Алагир" с французским

судном. Предотвратить столкновение и сохранить груз перевозчик не мог.

Поэтому арбитраж вполне обоснованно сделал вывод о том, что 'вины теплохода

"Алагир" в столкновении нет, и поэтому оно подпадает под понятие опасности

и случайности на море и в других судоходных водах" /См.: Баринова И.И.

Указ. работа С 21./.

Опасности и случайности на море могут возникнуть не только в период

осуществления самой перевозки, но и во время погрузки или выгрузки у

причала, когда груз уже поступил в обладание перевозчика или еще из него не

вышел /например, во время погрузки судно от внезапно набежавших волн

получило сильный крен, в результате которого часть груза оказалась за

бортом/. Ответственность за последствия морских опасностей, имевших

место в тот период, когда перевозчик уже допустил просрочку исполнения

своих обязанностей по договору перевозки, возлагается на перевозчика.

Американская, французская и итальянская судебная практика предъявляет

строгие требования к опасностям и случайностям на море, как основаниям

освобождения перевозчика от ответственности за сохранность груза. Во

Франции перевозчик лишь в том случае освобождается от ответственности за

утрату и повреждение груза, связанные с морскими опасностями, если

опасность является случайным событием или непреодолимой силой. Они должны

не иметь никакого отношения к эксплуатации судна, быть непредвиденными и

неотвратимыми. Французская и американская практика не относит к морским

опасностям сильное волнение на море, а шторм относит к ним лишь в том

случае, если он характеризуется как ураганный или необычный для данного

места и времени года /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ.

Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт.1973.С 203./.

Спасание человеческих жизней , судов и грузов является основанием к

снятию с перевозчика ответственности за девиацию /отклонение от курса/ и

просрочку в доставке груза, а также за вызванные ими или другими

связанными со спасением обстоятельствами утрату и повреждение груза.

При ссылке на п.3 ст.160 КТМ перевозчику необходимо доказать

причинную связь между действиями по спасению и наступившей несохранностью

груза. Результат действий по спасению для освобождения перевозчика от

ответственности за несохранность перевозимого груза значения не имеет.

На основании п.4 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден

от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара,

возникшего без вины перевозчика /например, из-за самовоспламенения

груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал/. Хотя в п.4 ст.160

говорится лишь о пожаре, действие этого правила распространяется и на

случаи причинения вреда воздействием дыма и воды, используемой при тушении

пожара. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный

самим пожаром, и за вред возникший вследствие тушения пожара, если только

убытки, связанные с тушением пожара, не подлежат возмещению в порядке

распределения общей аварии. В то же время перевозчик не вправе ссылаться на

тушение пожара или вынужденный заход в порт-убежище вследствие пожара, если

в действительности пожара не было, а появился только дым из-за

сильного нагревания груза.

Действия или упущения отправителя или получателя, явившиеся причиной

несохранности перевозившегося груза, освобождают перевозчика от

ответственности, независимо от того, какой они носили характер - виновный

или невиновный. Не имеет значения, предвидели или нет отправитель или

получатель груза возможные последствия своих действий, осознавали они или

не сознавали степень их неправомерности либо опрометчивости. Все эти

субьективные факторы не имеют значения для выявления учета обьективного

влияния действий или упущений указанных лиц на сохранность перевозившихся

грузов.

В некоторых случаях действия этих лиц могут привести не к полному, а

лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за

несохранность груза. Частичное освобождение органа транспорта от

ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям

отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных

правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с

обнаружившейся несохранностью грузов.

Так, рассматривая иск организации "Алимпорт" к Черноморскому морскому

пароходству о взыскании 23 693 р.76 к. В возмещение ущерба от порчи лука,

МАК установила, что, с одной стороны, перевозчик не позаботился об

устройстве вентиляционных каналов, с другой стороны, вследствие задержки

выгрузки ящики с луком находились на судне от 22 до 31 суток /допустимый

срок - 22 сут./. Морская арбитражная комиссия сделала вывод, что на две

трети ущерб вызван упущением получателя и на одну треть - небрежностью

перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 23./

При утрате или повреждении груза вследствие действий или упущений

отправителя или получателя перевозчик должен доказывать не наличие вины

отправителя или получателя в этих упущениях, а прежде всего влияние

последних на результаты перевозки, т.е. должен доказать прямую

причинную связь действий или упущений грузовладельца с возникшей

несохранностью грузов.

Скрытые недостатки груза, его свойства могут в ходе перевозки

привести к его порче, полному обесценению или уничтожению. К скрытым

относятся такие недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком

или его агентом при проявлении ими должной предусмотрительности и

соблюдении установленного порядка приемки груза. Несохранность груза,

возникшая при таких условиях не может быть поставлена в вину перевозчика.

Внутренние свойства груза, отличаясь по своему существу от скрытых

недостатков, также могут вызвать его несохранность /порчу, поломку,

ржавчину и т.д./. Несохранность груза вследствие его естественных свойств

следует отличать от несохранности, вызванной сдачей к перевозке груза в

ненадлежащем состоянии.

Так, по прибытии теплохода "Новокузнецк" в порт Буэнос-Айрес

оказалось, что поверхность перевозимых бобов сои покрыта плесенью, местами

влажная, верхний слой груза согрелся. Проверив обстоятельства дела, МАК

нашла, что причиной порчи груза послужила повышенная влажность бобов сои

до погрузки. Морская арбитражная комиссия установила, что перевозчик не

знал о повышенной влажности груза и не мог обнаружить этого при его

приемке. МАК освободила перевозчика от ответственности по основаниям,

предусмотренным в п.8 ч.1 ст.160 КТМ./См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 24/

Перевозчик не отвечает за непредотвратимое уменьшение объема и веса

груза, связанное с его естественной убылью /ч.8ст.160 КТМ/:усушкой,

утруской, утечкой, выветриванием. В ряде случаев такая убыль является

нормальной, т.е. допустимой при транспортировке. Нормы естественной

убыли, применяемые при перевозке груза водным и наземным транспортом,

неодинаковы. Поэтому при перевозке груза в прямом смешанном сообщении нормы

естественной убыли применимы только тогда, когда при передаче груза от

одного вида транспорта другому установлена недостача. В остальных случаях

нормы естественной убыли применимы только в отношении перевозки,

осуществляемой последним перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза,

возникшую вследствие недостатков тары и упаковки /ч.9 ст.160 КТМ/,

если:

а/ такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки

груза при проявлении им должной внимательности;

б/ груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее

повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза

связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности

перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза

не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о

недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять

доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не

связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки

перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта,

экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли

вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при

приеме груза к перевозке.

Рассмотрев дело по иску польского страхового и перестраховочного

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8