Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

общества Варта" к Дальневосточному морскому пароходству о взыскании 11

767,89 расч.дол. МАК установила, что перевозчик принял от отправителя

жмых в мешках, бывших в употреблении. Однако в сертификатах индийской

фирмы, наблюдавшей за погрузкой, ив счетах-фактурах, хотя и отмечалось,

что груз перевозится в мешках, бывших в употреблении, указывалось также,

что они способны выдержать обычную нагрузку в течение всей перевозки

до порта назначения. Убедившись в том, что единственной причиной

частичной утраты груза были недостатки тары, которые перевозчик не мог

обнаружить при приемке груза, МАК вполне обоснованно отказала в иске /См.:

Баринова И.И. Указ. работа. С 25./.

Общепризнанный обычай морского товарищества обязывает мореплавателей

спешить на помощь тем, кто терпит бедствие на море. В настоящее время этот

обычай закреплен в целом ряде международных морских конвенций

/Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно

оказания помощи и спасания на море, заключенная в Брюсселе в 1910 г.,

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заключенная

в Лондоне в 1960 г./ и в национальных законах государств /Согласно ст.129

Уголовного кодекса РФ " неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим

на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без

серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров ,-

наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными

работами на срок до одного года с лишением права занимать должность

капитана или без такового"/. Так, в КТМ в точном соответствии с

требованиями указанных международных конвенций содержится положение,

обязывающее капитана судна, поскольку он может это сделать без

опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:

1/ оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает

гибель;

2/ следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему

сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его

стороны можно разумно рассчитывать.

За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную

ответственность /ст. 53 КТМ/. Отклонение судна от обычного курса для

спасения человеческих жизней на море, всегда рассматривалось как

правомерное отклонение, и перевозчик освобождался от ответственности

за возможный в связи с этим ущерб грузу. Это условие включалось и в

договор морской перевозки. Несколько позднее в морском праве отдельных

государств появляется правило, освобождающее перевозчика от ответственности

за ущерб грузу, причиненный в результате спасания или попыток спасания

имущества на море /суда, грузы/. Международное признание это положение

нашло впервые в Гаагских правилах 1921 г. и затем было закреплено в

Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах. Хотя спасание имущества

/судов, грузов/ на море влечет за собой, в случае положительного

результата, выплату спасательного вознаграждения /иногда весьма

значительного/, тем не менее, если при этом будет причинен ущерб грузу,

перевозимому на судне-спасателе, судовладелец его освобождается от

ответственности за таковой ущерб.

Наличие такого положения в морском праве вызывается большими рисками

и опасностями не только для жизни людей, но и для имущества на море.

Отсюда - характерное для морского права стремление к распределению

этих рисков между всеми лицами, имущество которых участвует в

мореплавании, тем более, что спасательное вознаграждение не

выплачивается, если не достигнут полезный результат.

Перевозчик освобождается от ответственности за ущерб грузу, вызванный

отклонением судна от обычного курса не только в целях спасения

человеческих жизней, судов и грузов, но и всяким иным разумным

отклонением, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика /ст.

15 КТМ/. При этом ущерб может выразиться в порче груза /в особенности

скоропортящегося/ в связи с задержкой судна, в падении цены груза, а

также в утрате или повреждении груза в процессе спасательных операций или

при других инцидентах, произошедших в связи с отклонением.

Для иллюстрации возможных убытков приведем пример. На английское

судно "Арденны" в порту Картагена были погружены мандарины для доставки в

Лондон. Агент судовладельца в порту Картагена устно заверил отправителя,

что судно проследует прямо в Лондон. В коносаменте, выданном

грузоотправителю, имелась оговорка, дающая право судну на заход в

промежуточные порты. Вместо того, чтобы прямо следовать в Лондон, судно

зашло в Антверпен, в результате чего, когда судно в конце концов прибыло в

Лондон, там была введена дополнительная ввозная пошлина и одновременно

упала цена на мандарины. Судовладелец ссылался, в свое оправдание, на

оговорку коносамента, формально дававшую ему право захода в Антверпен.

Однако суд пришел к выводу, что устное обещание, данное агентом в порту

погрузки, делает эту оговорку недействительной. Судовладелец был признан

обязанным возместить грузовладельцам убытки в связи с повышением ввозной

пошлины и рыночными потерями, вызванными задержкой прибытия судна /См.:

Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT. Glasgow,1964

S.143/.

В соответствии с требованиями закона и условиями договора морской

перевозки судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и

обычно принятым, разумным для данного конкретного рейса путем.

Невыполнение этого требования квалифицируется как "отклонение" или

"девиация". Неправомерное отклонениевлечет за собой ответственность

перевозчика за причиненный в результате этого ущерб грузовладельцу.

Правомерное отклонение исключает такую ответственность перевозчика.

Разумность и, следовательно, правомерность отклонения определяется

обстоятельствами каждого конкретного рейса. В договоре морской перевозки

обычно предусматривается право захода в один или несколько или даже "в

любой порт" в определенной географической последовательности для погрузки,

для бункеровки и по другим причинам. Однако отклонение должно быть вызвано

разумными причинами. Отклонение может быть также вызвано необходимостью

захода в порт-убежище в условиях шторма, для производства ремонта.

Таким образом, для освобождения от ответственности за утрату,

недостачу или повреждение груза по обстоятельствам, перечисленным в ст.160

КТМ, перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся

несохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказав наличие

перечисленных или каких-либо других исключающих его вину обстоятельств и

наличие причинной связи между несохранностью груза и соответствующим

обстоятельством. Среди обстоятельств, освобождающих перевозчика от

ответственности за утрату, недостачу и повреждения груза особое место

занимает так называемая "навигационная ошибка".

Ст. 161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату,

недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в

каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений

капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или

управлении судном. За утрату, недостачу и повреждение груза, вызванные

действиями или упущениями указанных лиц при приеме, погрузке, размещении,

сохранении, выгрузке или сдаче груза, перевозчик несет ответственность по

правилам статьи 160 КТМ.

Ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в

судовождении и управлении судном принято называть навигационной ошибкой.

Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке,

размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой

ошибкой. Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или

повреждение груза не влечет за собой для перевозчика обязанности

возместить причиненный грузовладельцам ущерб. В отличие от этого,

коммерческая ошибка не освобождает судовладельца от ответственности. Он

обязан будет возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен

не по его вине, исходя из общих положений ст.160 КТМ. Освобождение

перевозчика от ответственности за навигационную ошибку капитана, прочих

лиц судового экипажа и лоцмана является исключением из общего принципа

ответственности за вину. В данном случае перевозчик освобождается от

материальной ответственности и за виновные действия указанных лиц,

независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной

ответственности за личную вину.

Чем же объясняется наличие в морском праве такого правила?

Гражданское право предусматривает неукоснительное соблюдение принципа

ответственности за вину. Юридические лица /предприятия, учреждения,

организации/ несут материальную ответственность за вред, причиненный

виновными действиями работников этих предприятий, учреждений и организаций

при исполнении ими своих служебных обязанностей. Морское право восприняло

этот принцип гражданского права, однако установило очень важное исключение

из него - освобождение от ответственности за навигационную ошибку.

Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством

судостроительной и навигационной техники, вызвали стремление

судовладельцев защитить максимально свои интересы от возможных значительных

убытков. Одним из средств такой защиты явилась так называемая "оговорка о

небрежности", которую по настоянию судовладельцев с начала XIX в. стали

включать в договор морской перевозки. "Оговорка о небрежности" совпадает

по смыслу с современным понятием "навигационной ошибки". В течение XIX в.

практика включения в договоры морской перевозки "оговорки о небрежности"

получила всеобщее признание. По мере признания "оговорки о небрежности"

под давлением грузовладельцев определялась сфера применения этой

оговорки.

Сложилось четкое правило: "оговорка о небрежности" относится

только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судового экипажа,

лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении

судном. Так возник термин "навигационная ошибка".

Вместе с этим сложилось и другое правило: судовладелец не свободен от

ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими

судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении,

сохранении, выгрузке и сдаче груза, т.е. понятие "коммерческой ошибки".

Такое разграничение можно до некоторой степени объяснить тем, что

коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения, способностей и

заботливости капитана и других лиц судового экипажа. Причиной же

возникновения навигационных ошибок помимо недостаточного умения,

способностей и заботливости капитана и экипажа являются действия внешних

факторов и несовершенство навигационных приборов /См.: Александрова К.И.

О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Там

же, Nо110, изд. Транспорт, Л., 1963. С 5./.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб

грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел

свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил

признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и

Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. Российское морское право

восприняло этот общепризнанный принцип, чтобы не поставить российские

морские пароходства в положение, неравное с положением иностранных

судовладельцев. В Проекте КТМ статья /203/ о навигационной и коммерческой

ошибке оставлена без изменений. Вместе с тем, в каботажных перевозках,

где не действуют вышеуказанные факторы, пароходство несет

ответственность за все виновные действия своих служащих, в том числе и за

ошибки в судовождении и управлении судном, наравне с коммерческими

ошибками. Для решения вопроса об освобождении перевозчика от

ответственности или для признания его обязанности возместить ущерб,

необходимо более конкретно определить понятие "ошибки в судовождении",

"ошибки в управлении судном", отграничить значение "ошибки в

управлении судном" от коммерческой ошибки и от дефектов мореходности

судна. Ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся

в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить

неправильная прокладка курса и посадка на мель, нарушение МППСС-72 и

столкновение судов. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от

материальной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза,

перевозимого на данном судне. Причинение ущерба третьим лицам /другому

судну при столкновении и грузам, которые перевозились на этом другом

судне/ не освобождает судовладельца судна, виновного в столкновении, от

ответственности за этот ущерб. К ошибке в управлении судном относятся

небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования

судна, обеспечивающих нужды самого судна. Если экипажем допущена

небрежность в осуществлении должной заботливости о судне или части

судна, обособленной от судна, если действие членов экипажа, оказавшееся

ошибочным, относится к судну, судовладелец не несет ответственности за

причиненный при этом ущерб.

Так, в порту Онега /РФ/ на судно "Конгсхавн" для перевозки в Руан

была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое

количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При

рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки

мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое

количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при

заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в

диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту

нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса.

Действия экипажа, в данном случае, были направлены на обеспечение

сохранности и мореходности судна. Ошибка, допущенная во время этой

операции, является ошибкой в управлении судном, за которую судовладелец не

несет материальной ответственности /См.: Александрова К.И. Указ. работа.

С 24./.

В морском законодательстве всех стран не приводится четкого

разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на

практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика

выработала более или менее стабильное определение этих понятий.

Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении

судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление

ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей

заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении

оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза,

-судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном

случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или

упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке,

размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в

небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время

дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в

недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении

палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во

время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на

судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без

письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к

перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском

транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст.

132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и

сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки,

крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц,

производящих грузовые работы.

На пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства

перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными

аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный

арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение "Правил

перевозки опасных грузов", погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные

аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы.

Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969.

Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в

судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности

за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного

проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное

состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести

ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена

навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность

освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

На французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При

выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался

возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась

навигационная ошибка /ошибка в управлении судном/ и скрытые пороки судна.

Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение

воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного

состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное

состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым

дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния.

В связи сэтим, как отметили арбитры, судовладелец не может ссылаться на

навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена

/Судебная и арбитражная практика. "Морское право и практика". № 35

/183/, 1967./.

Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза

вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За

последнее время критика этого положения морского права стала особенно

острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об

ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не

знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.

При этом указывают на широкое развитие контейнерных перевозок, что

приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на

других видах транспорта и необходимости унификации правил об

ответственности всех перевозчиков.

В связи с этим предлагают упразднить понятие " навигационной ошибки"

в морском праве /Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки

грузов по законодательству европейских социалистических стран .Изд. СЭВ,

М., 1971./.

В процессе работы по пересмотру Брюссельской конвенции 1924 г. о

коносаментах также высказываются мнения об исключении "навигационной

ошибки" из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за

несохранность груза. Однако, такое изменение правового регулирования

ответственности морского перевозчика приведет к значительным изменениям

распределения рисков при морских перевозках, что, в свою очередь,

несомненно окажет влияние на размеры фрахта и страхования грузов.

Последствия этих изменений пока не поддаются детальному исследованию,

поэтому принципиальных изменений в ближайшее время не ожидается.

Согласно ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза,

прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за

исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре

без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении

проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет,

что недостача груза произошла по вине перевозчика. То есть существует

презумпция его невиновности. Статья 162 не вносит никаких изменений в те

основания ответственности перевозчика за несохранность груза, которые

предусмотрены ст.160,161. Она устанавливает исключение из общих правил об

ответственности перевозчика, сформулированных в ст.160, в другом

отношении - в отношении распределения между сторонами бремени

доказывания.

Общий принцип распределения бремени доказывания установлен Основами

гражданского законодательства РФ, где указывается, что отсутствие вины

доказывается лицом, нарушившим обязательство /ст.37/.

Закон закрепляет предположение /презумпцию/, согласно которой лицо

/физическое или юридическое/, не исполнившее договор, считается виновным

в его нарушении. Потерпевший, интересы которого нарушены, обязан доказать

только факт нарушения договора и связанные с ним убытки /несохранность

груза и размер убытков/, но не должен доказывать вины нарушителя. Лицо,

нарушившее договор, для сложения с себя ответственности должно доказать

свою невиновность.

По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя

обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8