Дипломная работа: Розробка методики керування проектом міжнародних морських фрахтових перевезень

На 2-й Паноєвропейскій конференції по транспорту в 1994 році було виділено дев'ять основних транспортних коридорів із тринадцятьма відгалуженнями у відповідності зі стратегічними напрямками вантажних і пасажирських потоків на континенті.

У 1997 р. у Хельсінкі відбулася 3-я Паноєвропейска транспортна конференція по розвитку транспортних коридорів, і зокрема дорожньої структури Європи.

Через Україну, за рішенням Паноєвропейскої конференції, будуть проходити 4 з 9 міжнародних транс'європейських транспортних коридорів (№3, 4, 7, 9).

Для реалізації комплексне розвитку єдиної транспортної системи України, входження її в міжнародну транспортну систему, Кабінет міністрів України в 1996 р. видав Постанову №1324 «Про створення Україні транспортних коридорів і входженні їх у міжнародну транспортну систему», відповідно до котрим була створена Державна комісія з питань транспортних коридорів, затверджене Положення комісії і її склад.

План першочергових заходів для створення національної системи транспортних коридорів і перелік транспортних коридорів були затверджені Постановою Кабінету міністрів України від 16 грудня 1996 р. №1512.

На І Міжнародної євроазіатської конференції по транспорті було прийняте рішення про подальшу лібералізацію транспортних ринків усіх країн; приведенні у відповідність національного транспортного законодавства по питаннях безпеки, екології техніки і соціальних аспектів з відповідним законодавством ЄС і міжнародними правилами ЕЕК ООН; розвитку інтермодальних перевезень розробці механізмів фінансування транспортних коридорів. Звернено увагу на необхідність сполучення в коридорах таких показників, як час, витрати і якість обслуговування; спрощення прикордонних процедур раціонального розміщення об'єктів транспортної інфраструктури; розширення логістики і мультимодальної транспортування; експедирування вантажів; електронного обміну даними; ліквідації дискримінації перевізників; підвищення безпеки і скорочення збитку навколишньої середовищ

В Україні прийнята «Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів» (затверджена Постановою Кабінету міністрів України від 20 березня 1998 р. №346), що містить комплекс першочергових мір, спрямованих на створення міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 р. і розвиток усіх видів транспорту, за винятком повітряного трубопровідних. Програмою передбачене виявлення шляхів і тенденденції вантажо-пасажиропортиків у транспортних коридорах; підготовка відповідних нормативно-правових актів, вивчення й аналіз діючих міжнародних актів, їхня адаптація до умов України; удосконалювання тарифної політики; проведення заходів щодо оптимізації транспортних процесів; проведення робіт з удосконалювання умов перетинання границь у міжнародному повідомленні; адреси й обсяги інвестиційних вкладень у розвиток транспортних коридорів і споруджень на них.

В Україні також реалізується цільова «Комплексна програма створення державного кордону України», затверджена Постановою Кабінету міністрів України від 16 грудня 1993 р. №596.

Відповідно до Указу Президента України «Про рішення Ради національної безпеки й оборони України від 11 липня 2000 р. «Про стан залізничного транспорту України і мірах забезпечення його ефективного функціонування»», на Кабінет міністрів України покладена задача затвердити «Концепцію реформування транспортного сектора національної економіки» і «Державну програму розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000–2004 p.». Законодавче регулювання організації і здійснення транзиту різними видами транспорту в Україні, насамперед, забезпечується Законом України «Про транзит вантажів» від 20. жовтня 1999 р. До прийняття цього закону в Україні був відсутній єдиний нормативний акт, що регламентує транзит вантажів. Регулювання транзитної діяльності до його вступу в силу здійснювалося Митним кодексом України і, деякою мірою. Законом України «Про зовнішньоекономічну діяльність» від 16 квітня 1991 р. і деякими іншими.

Закон України «Про транзит вантажів» спрямований на регулювання відносин, що виникають при організації і здійсненні транзиту усіма видами транспорту, крім трубопровідного і ліній електропередачі. Зі сфери чинності закону виключені також відносини по транзиті пошти, багажу, зброї, наркотичних засобів, психотропних речовин, небезпечних і шкідливих відходів, продукції подвійного призначення.

Законом передбачається два види транзиту вантажів: як прямої – вантаж транспортується одним видом транспорту без перевантаження на іншій у супроводі єдиного транспортного документа протягом усього шляху проходження, так і комбінований. У відповідності зі ст. 5, вантажі можуть бути насипні, наливні, навалювальні, штучні і тарно-штучні, а також вантажобагаж.

Закон передбачає принцип волі транзиту вантажів, якому можна розуміти як можливість для перевізника самостійно вибирати маршрут. Однак цей принцип суперечить ст. 54 Митного кодексу України, відповідно до якої перелік шляхів і напрямку транзиту через Україну визначає Кабінет міністрів України.

Щодо транзиту підакцизних товарів перелік шляхів і напрямків транзиту через територію України, а також пунктів на митному кордоні, через які здійснюється ввіз і вивіз цих товарів, був затверджений ще Постановою Кабінету міністрів України від 6 травня 1996 р. Це свідчить про ту особливу увагу, що державі приділяє транзиту підакцизних товарів. Указом Президента України «Про міри щодо забезпечення контролю за переміщенням транзитом товарів через територію України» (у редакції Указу від 20.05.96) було встановлено, що переміщення через митну територію України товарів, на які законодавством України встановлені акцизний збір і, які перемішаються транзитом через територію України, здійснюється за умови надання чи власником уповноваженим їм обличчям документів, що підтверджують наявність відповідних фінансових гарантій щодо обов'язкової доставки товарів на митниці призначення, чи при умові охорони і супроводу товарів митними органами з залученням у разі потреби підрозділів МВС України.

Транзитні послуги, тарифи на їхнє надання, порядок розрахунку між учасниками транзиту відповідно до Закону будуть установлюватися контрактом між учасниками без утручання держави що свідчить світовій практиці. Контроль транзиту вантажів буде здійснюватися в пунктах пропуску через границю. При цьому гарантується спрощений і прискорений порядок контролю, але конкретно не обмовляється ні форма контролю, ні його терміни.

Статтею 8 Закону передбачений особливий характер розрахунків між вантажовласниками й іншими учасниками транзиту. Зокрема, вантажовласники можуть попередньо перелічувати на рахунки інших учасників транзиту засобу для використання тільки для розрахунків від імені вантажовласників із наданням транзитних послуг, після чого такі операції оподатковуються відповідно до законодавства України.

Прогресивним фактором є те, що Закон України «0 транзиті вантажів» увібрав у себе ряд положень «Інкотермс», зокрема, щодо товарно-транспортних накладних. Закон гарантує учасникам транзиту, що посадові особи не мають права жадати від них яку-небудь документацію, крім прямо передбаченої в Законі. При декларуванні транзитних вантажів у митний органах повинна надаватися тільки вантажна митна декларація

У систему базовою законодавства про транзит входить також Закон України «Про введення єдиного збору, що застосовується в пунктах пропуску через державний кордон України» від 4 листопада 1999 р. №1212-Х1У.

Закон поєднує сім раніше застосовуваних зборів за здійснення митного, санітарного, ветеринарного, фітосанітарного, радіологічного екологічного контролю при перетинанні митного кордону України, також збору за проїзд транспортних засобів і інших самохідних машин механізмів іноземних і вітчизняних власників автомобільними дорогами України в єдиний збір, одноразово стягнутий при чи увозі вивозі вантажу по єдиних платіжних документах Законом закріплена визначена стабільність у встановленні ставок зборів, оскільки згідно ст. 2 ставки єдиного збору затверджуються законами України і не можуть змінюватися протягом бюджетного року.

Законом змінений і порядок розпорядження зборами. Якщо раніше засобу від стягування зборів надходили на рахунок відповідних служб, а вже потім частково надходили в бюджет, що приводило до негативних проявів вузьковідомчих інтересів, то відповідно до нового закону суми єдиного збору в повному обсязі перелічуються в Державний бюджет України, сума збору, стягнутого за проїзд транспортних засобів і інших самохідних машин і механізмів іноземних і вітчизняних власників автодорогами України, – у Державний дорожній фонд України.

По розрахунках, уведення єдиного збору повинне привести до зменшення витрат на сплату зборів за проведення усіх видів контролю в пунктах пропуску через державний кордон України, а також дорожнього збору на 30%. При цьому розміри ставок єдиного збору встановлюються незалежно від кількості і найменування вантажу, що стосується: вантажної партії, вантажу в одному дорожньому транспортному засобі (автопоїзди); вантажу в одному залізничному вагоні, якщо вантаж складає одну вантажну партію; вантажу у великовантажному контейнері, якщо це вантаж складає одну вантажну партію. З прийняттям закону про транспортно – експедиторську діяльності буде створена завершена і цілісна система законодавчого регулювання транзитної діяльності, що, безсумнівно приведе до підвищення транзитної привабливості України. На даний час зазначені правовідносини, регламентовані «Правилами здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевозу зовнішньоторговельних і транзитних вантажів» затвердженими Постановою Кабінету міністрів України від 21 вересня 1993 р. №770, зі змінами і доповненнями, внесеними Постановою Кабінету міністрів України від 18 жовтня 1999 р. №1919.

1.4 Зручний прапор

У 1925 р. Панама першої ввела пільговий режим прописки судів і оподатковування фрахтових операцій, тобто режим «зручного прапору» у сучасному його розумінні. її прикладу в 1948 р. пішла Ліберія, пізніше – й інші країни. Сьогодні визнаними лідерами серед гаванів «зручного прапору» є Антигуа, Барбуди, Багамські острови, Кайманові острові, Гондурас, Мальта, Гибралтар, Ліван та ін.

Режим «зручного прапору» представляє судновласникам значні пільги в комерційному мореплаванні. Нерезидентським прапорам він гарантує швидку і спрощену реєстрацію іноземного чи судна іншого плавзасобу як у самій країні «зручного прапору», так і в закордонних представництвах. Цей режим гарантує судновласникам-нерезидентам швидке проходження морського реєстру. Він допускає вільний найм екіпажу з не резервної країни приписки судів. Місцеві влади не наполягають на неухильному дотриманні всіх норм морського мореплавання Адміністрація морських реєстрів портів «зручного прапору» звичайно зберігають анонімність директорів і інших посадових осіб судноплавних компаній і гарантують конфіденційність їхніх комерційних операцій. Офшорні судноплавні компанії (мінімальний обсяг оподатковування) вільні від валютного контролю в портах приписки. Саме головне – зареєстровані в портах «зручного прапору» судновласники-нерезиденти звільняються від усіх місцевих податків, якщо вони одержують доходи за межами країни реєстрації. Замість податків вони платять реєстраційний і річний збори.

Майже всі суду під «зручним прапором» належать судновласникам СІЛА, Греції, Великобританії, Німеччини, Японії. Наприклад, СІЛА на початку 90-х років володіли 25% усього світового флоту, що ходить під прапором Ліберії. Це значить що реальна валова місткість флоту США досягає приблизно 50 млн. брутто-реєстраційних тонн. Такий реальний тоннаж японського флоту.

Самий м'який і простий режим оподатковування діє на острові Мэн. Реєстраційний установлений на рівні 280–375 фунтів стерлінгів.

Судновий регістр Кайманских островів багато в чому нагадує режим острова Мен. Реєстраційний збір складає 520–700 доларів США, плюс річний збір 60 доларів СІЛА.

На Багамських островах відпрацьована процедура реєстрації судів, в основі яких лежить Акт про торгові суди, 1976 року.

Для реєстрації судів під прапором Кіпру створюється спеціальна оффшорная компанія (навіть для реєстрації одного судна).

Серед ведучих країн «зручного прапору» варто виділити Ліберію, де реєстраційних 2500 доларів США.

1.5 Морське страхування

У системі міжнародних економічних відносин страхування суден є одним з найважливіших видів страхування. Необхідність морського страхування обумовлена характером небезпек, що супроводжують плавання, а також великою вартістю морських суден.

Вироблені міжнародною практикою вимоги у відношенні морського страхування найбільш повно відбиті в Міжнародному кодексі торговельного мореплавання (1968). Основні положення містяться в главі 12 «Договір морського страхування», а також у главі 13, що характеризує сутність загальної аварії як одного з головних ризиків у морському страхуванні.

Об'єктами морського страхування є:

1.  Перевезений транспортним засобом вантаж (страхування карго).

2.  Фрахт.

3. Транспортний засіб (страхування каско).

Страхування каско суден – вид морського страхування, що забезпечує захист матеріальних інтересів судновласників у випадку нанесення збитку чи загибелі приналежних їм суден.

На страхування приймається: корпус (Нім. Каско) судна з його машинами, устаткуванням і такелажем (оснащенням), витрати по спорядженню та інші витрати, пов'язані з експлуатацією судна, а також судна в будівлі.

Практика страхування каско суден на підприємстві «Укррічфлот» припускає укладання договору страхування по одному чи декільком суднам терміном на один рік. Договір складається в двох примірниках. Невід'ємним додатком договору є страховий поліс на двох мовах (український та англійський).

Об'єктом страхування є майнові інтереси, пов'язані з можливими збитками від гибелі або пошкодження судна. На страхування приймаються судна, які є власністю страхувальника. У договорі повинна бути обов'язково відображена загальна страхова сума (по декількох суднах разом), вартість основної та додаткової франшизи, сума загального страхового платежу, та порядок його сплати. Розміри страхових платежів та франшизи встановлюються в українській національній валюті. Вони підлягають корегуванню пропорційно зміні курсу долару.

Відповідальність страховика наступає після сплати страхового платежу. Страховик несе відповідальність пропорційно частині страхового платежу, яка надійшла на його рахунок.

Згідно з договору страхування суден до страхових випадків відносяться:

1. Знищення або пошкодження судна в результаті стихійного лиха, пожежі, вибуху, зіткнення з іншими судами, плаваючими чи неплаваючими об'єктами.

2. Виникнення відповідальності страхувальника перед третіми особами за зіткнення чи за загибель пошкодження іншого судна, а також майна на ньому. Винятки із страхових випадків: до страхових випадків не відносяться ті, що склалися в наслідок:

1.  Воєнних дій усякого роду, громадянської війни або її наслідків, народних заворушень, страйків, локаутів, конфіскації, реквізиції, арешту, знищення або пошкодження майна за розпорядженням військових або громадянських влад.

2.  Впливу ядерної енергії в будь-якій формі.

3.  Якщо судно використовується не за призначенням.

4.  Якщо судно відправляється на металобрухт без відома страховика.

5.  Умислу або грубої необережності страхувальника або його представників.

У разі настання страхового випадку страховик зобов'язаний здійснити виплату страхової суми або страхового відшкодування протягом ЗО днів після прийняття рішення про виплату. Страховик також зобов'язаний відшкодувати витрати, які зазнав страхувальник, щодо попередження або зменшення шкоди від страхового випадку.

Страхувальник зобов'язаний своєчасно вносити страхові платежі, інформувати страховика про будь-які зміни страхового ризику, вживати заходів щодо попередження або зменшення шкоди від страхового випадку.

При настанні страхового випадку страхувальник повинний негайно, але не пізніше 5 днів, заявити про це страховику в письмовій формі та подати:

1.  Заяву на виплату страхового відшкодування.

2.  Копію договору страхування.

3.  Калькуляцію вартості витрат, пов'язаних з настанням страхового випадку.

4.  Документи з відповідних компетентних органів, що підтверджують настання страхового випадку.

5.  Виписку із суднового журналу.

6.  Виписку із машинного журналу.

7.  Інші документи.

Страховик повинний одержати повідомлення про настання страхового випадку до початку роботи аварійної комісії, щоб мати можливість призначити свого сюрвейеру.

Дія договору страхування припиняється за погодженням сторін а також у випадку закінчення терміну дії договору, невиконання розумів договору однією зі сторін, або рішення суду про визнання договору страхування недійсним.

Про намір достроково припинити дію договору страхування кожна із сторін зобов'язана повідомити іншу не пізніше, ніж за ЗО днів до закінчення терміну дії договору.

Морське страхування як сфера приватноправових відносин сформувалося в Україні під впливом норм колишнього СРСР. Ці норми в достатньому ступені відповідали міжнародним стандартам через міжнародний характер морського судноплавства.

Сфера ж публічно-правових відносин, зв'язана з морським страхуванням, у значно меншому ступені могла бути перенесена на новий ґрунт. Проте державна регламентація відносин у сфері морського страхування – це об'єктивна необхідність, викликана насамперед значимістю морського транспорту для розвитку економіки держави.

Ефективність державного регулювання морського страхування зв'язана з комплексом факторів і їхнім вивченням у єдиній системі. Визначення оптимального по ступені і формам впливу держави на розвиток страхового ринку вимагає глибокого аналізу з урахуванням практичної діяльності національних страховиків, перспективних напрямків розвитку ринку морського страхування, тенденцій розвитку української нормативно-правової бази. На жаль, сьогодні можна говорити про відсутність в Україні цілісного механізму державного регулювання і підтримки морського страхового бізнесу, необхідність якого обумовлена об'єктивним процесом розвитку як міжнародного, так і національного морського страхового ринку.

Закон України «Про страхування» регулює відносини в сфері страхування і спрямований на створення ринку страхових послуг, посилення страхового захисту майнових інтересів фізичних і юридичних осіб. Однак, незважаючи на те, що цей закон прийнятий вважати базовим законодавчим актом у сфері страхування, він у більшому ступені регламентує саме організаційно-правові аспекти діяльності страховиків, ніж взаємини між учасниками страхового ринку.

Морське страхування в нашій державі регламентовано Розділом 8 Кодексу торгового мореплавання України «Морське страхування», чим підкреслюється особлива увага законодавця до питань розподілу прав і обов'язків сторін у морських страхових правовідносинах. Більш докладну регламентацію морські страхові правовідносини знаходять у відповідних положеннях правил морського страхування, розроблювальних національними морськими страховиками. Наявність у нашій країні різноманітних правил морського страхування негативно відбивається на рівні державного контролю морських страхових правовідносин і утрудняє здійснення в Україні сострахування і перестрахування.

З огляду на практику іноземних держав, можна вказати наступній напрямок удосконалювання нормативно-правової бази морського страхування в Україні.

Для більш ефективної регламентації правовідносин по страхуванню відповідальності обличчя, зайнятих у сфері торгового мореплавання, страхування судів і вантажів, однозначної вказівки в КТМ України на диспозитивний характер тих чи інших норм і виключення невідповідності деяких імперативних положень із загальноприйнятої практичної реалізації необхідне внесення відповідних змін і доповнень у кодекс торгового мореплавання України.

Доцільне проведення чіткого розмежування повноважень державного регулювання відносин сфері морського страхування в Україні і Департаментом фінансових установ і ринків.

Національний страховий ринок відчуває потребу в розробці і впровадженні на законодавчому рівні уніфікованих правил морського страхування і перестрахування, що відповідають правилам, прийнятим в усьому світі і лондонських страховиках, що базуються на застереженнях Інституту. Це дозволяє максимально повно використовувати; ємність національного страхового ринку, спростити процедуру перестрахування морських ризиків в іноземних страховиків.

Створення в Україні єдиного державного фонду страхових гарантій дозволило б цілком забезпечити потреба національних морських страховиків у перестрахуванні, при неможливості його повного розміщення серед страховиків-резидентів. При цьому прибуток від перестрахування у виді визначеної частини перестрахувальних платежів могла б бути одним зі стабільним джерелом поповнення Державного бюджету.

Національні судновласники при плаванні у внутрішніх водах і територіальному морі України часто не страхують свою відповідальність у повному обсязі, зокрема при страхуванні відповідальності за збиток, заподіяний навколишньому середовищу. Тому окремі види морського страхування необхідно перевести з розряду добровільних в обов'язкові.

Представляється необхідним також введення обов'язкового страхування моряків – громадян України, що працюють під «прапором», безпосередньо крюінговими компаніями при висновку контракту, за рахунок іноземних судновласників. Це дозволить застрахувати відповідальність судновласника на українському страховому ринку, що позитивно відіб'ється на фінансовому стані страховиків-резидентів і забезпечить надійну гарантію виконання страховиками своїх зобов'язань перед членами екіпажів.

Необхідно також на законодавчому рівні сприяти збереженню діючої системи розподілу ризику чи втрати ушкодження вантажу між вантажовласником і перевізником через перспективу посилення, що намітився, відповідальності судноплавних компаній по вантажних ризиках, що зв'язана з можливою ратифікацією Україною Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р.

Оцінюючи сучасний стан морського страхування України, можна відзначити, що позитивних змін у правовій регламентації цієї сфери більше чим негативних. Це підтверджується послідовним поступальним рухом до активної взаємодії суб'єктів морського страхового ринку, на якому усе велику роль здобуває процес саме регуляції страхової діяльності. Тому на даному етапі для ефективного функціонування ринку морського страхування не досить удосконалювання тільки нормативно-правової бази, а необхідна успішна реалізація комплексної програми розвитку економіки в цілому.

2. Організаційно-економічна характеристика суб'єкта ЗЄД-компанії «Укрічфлот»

2.1 Посадові інструкції

флот страхування транзитний перевезення

Організаційна структура (додаток 1) є дивізіональна.

Директор:

-  здійснює керівництво усіма видами діяльності;

-  направляє діяльність підрозділів підприємства на досягнення високих темпів розвитку підприємства;

-  забезпечує виконання підприємством досягнення намічених планів;

-  організує виробничо-господарську діяльність підприємства;

-  уживає заходів по забезпечення підприємства кваліфікованими кадрами;

-  забезпечує правильне сполучення адміністративних і економічних методів керівництва.

Головний інженер: визначає технічну політику, перспективи розвитку підприємства, напрямку реконструкції;

-  здійснює контроль за дотриманням конструктивної, проектної і технологічної дисципліни, правилами норм по охороні праці і техніки безпеки;

-  забезпечує своєчасну і якісну підготовку виробництва, технічну експлуатацію, ремонт і модернізацію устаткування;

-  уживає заходів по удосконалюванню організації виробництва і праці.

Виробничо-диспетчерська служба:

-  забезпечує оперативне регулювання ходу виробництва і ритмічну роботу підприємства;

-  здійснює керівництво розробкою виробничих програм для цехів, ділянок і підприємства в цілому;

-  забезпечує розробку і впровадження нормативів для оперативного календарного планування;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6