Реферат: Создание транспортных коридоров

Судьба геополитики представляется несколько иной. Политическая география - область конкретная, не особенно располагающая к идеологическим баталиям. Это наука, требующая профессионализма и способности выполнять достаточно скучную эмпирическую работу. Профессиональное сообщество политико-географов, скорее, никогда не будет в российской СКС большим, но такого рода специалистов много и не нужно. Геополитика же - область, которая более ориентирована на идеологическую борьбу в российской СКС и за ее пределами. Можно допустить, что, в случае выживания, геополитика станет более многолюдной, чем политическая география, а также и неизмеримо более шумной областью деятельности.

В целом заметим, что существование геополитики как особого направления в рамках имперской и коммунистической программ было невозможно. Она являлась прикладным военным направлением - не более. Однако не стоит огорчаться, что в прошлом были упущены какие-то возможности. Это не так: все, что было, вполне разумно. Результат прошлого развития российской СКС следует искать не в текстах, а в ее прекрасно сформированном пространстве: важны не слова, но организация пространства СКС.

Одно из следствий описанных выше процессов выражается в том, что текущие политико-географические особенности стали в высшей степени существенными для транспортных сетей и анализа грузопотоков уже в пределах ранее единого государственного пространства.

В данной области работает большое количество вполне откровенных дилетантов. Они в основном представлены в политологии. Для исследования проблем транспорта такого рода специалисты реально никакого интереса не представляют. Обратим внимания на исследования В.А. Колосова (Доктор географических наук, заведующий отделом Института географии РАН). Это исследование реальных процессов.

Некоторые публикации В.А. Колосова и его коллег:

·     Колосов В.А. Москва на политической карте России и политическая карта Москвы // Известия РАН. Серия географическая. - 1996. - N 5. - С. 75 - 90

·     Колосов В.А. Политическая география: проблемы и методы. - Л.: Наука, 1988. - 190 с.

·     Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992.

·     Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113

·     Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61

Исследование границ и их влияния на иные процессы и системы в географической науке началось задолго до 1991 года. В качестве примера приведем диссертацию В.Е. Шувалова.

Шувалов В.Е. Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико географических исследованиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1980. 24 с.

В целом накоплен большой опыт, масса эмпирического материала связана с описанием влияния границ на различного рода процессы. В том числе возможно приложение этого материала и к практическому решению задач 9 - МТК. Учитывая длительность российских участков, данного транспортного коридора, он будет пересекать большое количество границ административного характера. Учет политико-географического фактора очень важен.

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И МАТЕМАТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ

Традиционное и очень заслуженное направление научных исследований, так или иначе связанных с транспортом в математическом и математико-географическом моделировании транспортных процессов.

Некоторые примеры работ в этом направлении:

·     Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с.

·     Липец Ю.Г. Системное моделирование в экономической и социальной географии: методология и методика. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук в форме научного доклада. М. ИГАН. 1990. 56 с.

·     Матросов В.М., Головченко В.Б., Носков С.И. Моделирование и прогнозирование показателей социально-экономического развития области. Новосибирск. Наука. СО. 1991. 144 с.

При постановке задач 9 - МТК неизбежно придется выйти на подобного рода проблематику. Но стоит учесть, что до нее нужно в определенном смысле “дорасти”. Нужна более конкретная постановка задач, сбор строго определенной информации эмпирического характера и многое другое.

Работа в этом направлении начата. Думается интегрирование данных различного характера в программу ОДИССЕЯ является реальным и очень важным шагом в постановке и решении задача выхода на математико-пространственное моделирование процессов в зоне 9 - МТК.

В целом, нужно сказать, что в данном направлении работают хорошо сложенные коллективы специалистов. Они связаны. Насколько нам известно, с различными организациями Москвы и Новосибирска. Наверняка. Есть аналогичные коллективы и в Санкт-Петербурге.

ИССЛЕДОВАНИЯ БУГРОМЕНКО И ЕГО КОЛЛЕКТИВА

В узком мире специалистов занимающихся исследованием транспортных проблем свое место занимает Владимир Николаевич Бугроменко. Человек чрезвычайно активный, часто меняющий организации и насколько можно понять стабильный только в своей привязанности к транспортной проблематике.

Некоторые работы лично В.Н. Бугроменко и коллективов, которые работают с ним:

·     Белая книга автодорог Нижнегородской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Нижнегородской области с учетом  приоритета интересов территории. М. Географком. 1999. 232 с.

·     Белая книга автодорог Свердловской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом  приоритета интересов территории. М. Географком. 1998. 188 с.

·     Белая книга Республики Коми: концепция и программа развития сети автомобильных дорог Республики Коми в условиях перехода к рынку с учетом приоритета интересов территории. М. Географком. 1994.  60 с.

·     Бугроменко В.Н. Методические предложения по экономической оценке транспортно-географического положения народнохозяйственных объектов. Препринт. Владивосток. ДВНЦ. 1980. 19 с.

·     Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М. Наука. 1987. 112 с.

Работы отличаются высоким профессиональным уровнем и несомненной практической направленностью. Думается, контакты с В.Н. Бугроменко будут весьма плодотворны.

ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ГЕОЭКОНОМИКЕ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА

Относительной новинкой в научной литературе стала геоэкономика. С нашей точки зрения это отчасти вульгаризированный вариант экономической географии с большой практической направленностью. В западных странах геоэкономика существует долгое время (около 15 лет) и стала рутиной.

Не станем приводить длинный список работ в этой области. Только один свежий пример - автореферат докторской диссертации (защита 30 ноября 1999 г. В Санкт-Петербургском госуниверситете) Никитиной М.Г. “Геоэкономический фактор территориально-отраслевой реструктуризации национального хозяйства Украины”, представленной на соискание ученой степени доктора географических наук (Санкт-Петербург. Санкт-Петербургский госуниверситет. 1999. 41 с.)

ФОРМАЛЬНО-МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И ПОТОКОВ

С нашей точки зрения это негативный пример, но все равно на нем остановимся. В качестве примера выбрана серия недавних работ санкт-петербургского профессора М.А. Басина. Это такие работы:

·     Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131

·     Басин М.А.. Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165

·     Басин М.А. К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375

Под транспортными динамическими системами понимается все, что ориентировано на перенос. Транспортная система - часть любой высокоорганизованной сложной системы. К ним не применимы законы Ньютона и поэтому дается особое описание.

Чисто физико-математический подход к описанию процессов. Категорическое игнорирование содержательного аспекта транспортных систем. Нет малейшей связи с транспортными системами и процессами освоения территорий. Игнорирование всего массива информации по транспортным системам в географической науке.

Особенности синергетического подхода во многом связаны с чисто формальным абстрагированием от реальных процессов. Это, по сути, продолжение пройденного системного подхода. Получаются сложно читаемые тесты, из которых ничего не вытекает. Их отношение с реальностью в высшей степени неопределенные. Очень характерно, что сами авторы и сторонники синергетики не делают малейших шагов для сближения с реальными проблемами иных дисциплин. В частности с проблемами, которые возникают перед развитием транспорта.

Мы понимаем, что такого рода исследования могут представлять большую ценность для определенных областей науки. Но при исследовании реальных транспортных сетей и процессов, протекающих в российском пространстве их ценность не очень велика. Интересная особенность в поразительном контрасте удивительной наивности в содержательных аспектах и полной заумности в формальных построениях.

Очень интересно, что слабость содержательных выводов сочетается с традиционным для давнего прошлого снобизмом физиков и математиков относительно всех остальных областей научного познания.

*          *          *

Постановка задачи практического создания 9 - МТК должна активизировать самые различные направления научного познания. В этой связи неизбежно возникает большое количество проблем около научного характера. Они в основном связаны со сложными отношениями представителей различных дисциплин. Порой вообще нет никаких отношений. Часто встречается примитивное игнорирование работ коллег из иной области. Примером может служить вспышка интереса к региональной проблематике. Ее неожиданным следствием стало то, что географы, занимающиеся десятилетия данной проблематикой стали занимать место во многом маргинальное. Возникают дискуссии, которые не имеют отношения к реальности и ведут к еще более сложным отношениям между коллегами.

Приведем текст своего выступления, на одном из семинаров в Русском Географическом обществе:

“В 1990-е годы имеет место интенсивное распространение региональных подходов в системе высшего образования стран СНГ. Появилось большое количество учебных курсов, основное внимание уделяющих именно региональному подходу в своей области (экономике, социологии, культурологии и т.п.).

Обращает внимание следующее.

Первое. Общее количество специалистов, как географов, так и экономистов, социологов, политологов занимающимися реальными региональными исследованиями очень невелико. Их просто недостаточно для покрытия потребностей в ведении новых курсов. Итогом становится то, что многочисленные курсы часто читаются на низком уровне людьми, которые самостоятельно никогда не проводили исследований географического и регионального характера.

Второе. Региональный бум, на уровне учебных курсов, категорически не связан с региональным исследованием социально-экономических реалий стран СНГ. Сплошь и рядом в учебной вузовской литературе пересказываются устаревшие положение экономической географии, в основном первой половины 1980-х годов. Например, дело представляется, таким образом, будто бы экономические районы, выделяемые в СССР в 1970 - 80-х годах, остались неизменными.

Третье. Имеет место игнорирование “новыми регионалистами” существующих в географической науке исследований теоретического и методологического характера. Новые специалисты по региональному подходу переносят свои дилетантские представления о пространственной организации мира на кафедры вузов, минуя стадию ознакомления с профессиональной научной литературой, написанной по пространственной проблематике до них.

Мы считаем, что не стоит пытаться менять положение посредством переговоров с коллегами из других дисциплин. Чаще всего, региональные курсы читаются людьми откровенно случайными и мало интересующимися своим новым предметом. Пропаганда географических научных положений в такой среде не даст позитивных результатов. Более продуктивна позиция, связанная с подготовкой профессиональных теоретических, методологических и фактологических географических работ нового уровня. Идеальной формой станет создание общедоступного интернетовского сайта, содержащего географические профессиональные разработки различных вузовских курсов. Важно и географическое исследование изменившейся реальности, а не пересказ советских учебников по экономической географии.

В частности нами в 1990-е годы активно разрабатывается теория социо-культурных систем, которая ориентирована на описание реально существующего и весьма динамичного разнообразия мира. Начата подготовка компакт-диска “Страны и регионы мира”, в котором собирается не коллекция картинок, а профессиональная информация о территориях и процессах их освоения. Работа начата совместно с А.Н. Лившицом. Ответом географов на волну дилетантского и часто примитивного подхода к региональной проблематике должен стать профессиональный подход. Остальное, нужно предоставить времени. В целом, вспышка интереса к региональному подходу в освещении культурной, социальной и экономической проблематики есть объективная тенденция. Она порождена развалом СССР и активными процессами определения специфики, ранее казалось бы унитарного, российского социо-культурного пространства. Есть отличный шанс дать географический профессиональный ответ на вызов времени”.

Ставя задачи практического создания 9 - МТК нужно учитывать все эти социологические проблемы российского научного сообщества. До сих пор, скорее, единственным примером комплексного исследования по транспортной магистрали стал БАМ. С его строительством и тем более освоением прилегающих территорий были большие проблемы, но они были бы еще большими, если бы не было комплексного исследования территории.

По сути дела, современные проблемы 9 - МТК во многом сводятся к более корректной постановке проблемы. При создании БАМа речь шла о районах пионерного освоения. Для них идеальный вариант связан с ТПК. В отношении транспорта идеальный вариант связан с магистралями. В отношении 9 - МТК положение совершенно иное. Первый раз ставится задачи комплексного преобразования староосвоенной территории. Она должна формироваться на основании уже существующего стандарта освоения территории.

Важный момент связан также с тем. Что не работают столь привычные стандарты кибернетического управления территориями, процессов их освоения. То есть, нет централизованного планирования и финансирования. Но очень важно, что в староосвоенных районах кибернетические методы никогда по сути дела и не работали. Они не соответствовали реалиям даже во времена самого крутого советского контроля советского бытия. Пример связан с ростом населения Москвы и крупных городов в целом в СССР. Жесточайшие меры по ограничению прописки никогда не давали позитивного результата.

То есть, в современных условиях нужно строить политику территориального комплексного развития на синергетических принципах и очень существенно ограничивать область возможного позитивного вмешательства в эволюцию региона. Речь идет именно об эволюции региона. Это требует совершенно иной стратегии, как развития региона, так и его исследования.

Нет противоречия между использованными ранее и необходимыми сейчас географическими и экономическими методологиями. Суть только в том, что они применимы к территориям различного типа и уровня освоенности. Все дело в этом. Реальность меняется и соответственно ей начинают меняться и методология ее исследования. Проект 9-МТК нужно вписывать реальность именно таким образом. Он порой мыслится по аналогии с чем-то наподобие БАМа. В этом категорическая ошибка в постановке данной задачи.

Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий. Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов. Это касается как процесса освоения в целом, так и отдельных его аспектов. Например, транспортного освоения.

*          *          *

Заканчивая раздел аннотаций, отметим свою солидарность с китайской поговоркой - “кто хромает, тот идет”. Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе, так или иначе связанной с проблемами транспорта. Но важно, что проблемы решаются. Важно, не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами, а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК. Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретического и методологического характера.

4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Насколько можно понять, на современном уровне нет корректной научной основы рассмотрения задач такого типа как практические создание транспортных коридоров в пределах старо освоенного российского пространства.

Время, когда управленческие решения находили прямо и непосредственно отражение в практике, прошло. ЛЮДИ И ТЕОРИИ ВСЕ ТЕ ЖЕ. ИЗМЕНИЛАСЬ РЕАЛЬНОСТЬ. Выяснилось, что пространство Восточной Европы и России имеет свои закономерности, которые радикальным образом влияют, в том числе и на транспортные потоки. В научных и научно-прикладных разработках это не учитывается совсем или учитывается только как некий FORCE MAJOR, нарушающий стройность теоретических построений. Например, военные действия НАТО против Сербии в 1999 году похоронили один из проектов интермодального коридора. Произошедшее есть безобразное, но  естественное проявление пространственно-временной динамики освоения балканского региона и соответственно эволюции транспортных сетей. Такого рода, казалось бы, случайные события вполне укладываются в эволюцию освоения территорий своих регионов. Интересно, что нет никакой рефлексии относительно фактической гибели идеи балканского интермодального транспортного коридора. Это один из показателей современной постановки и решения задач связанных с МТК. Поразительна оторванность от реальности идеи МТК и того, что происходит на территориях ими пересекаемых.

Нами с позиций теории СКС, проанализированы все существующие проекты европейских интермодальных транспортных коридоров. Критическая работа велась для корректной оценки 9-го коридора, выработки наиболее рационального варианта реализации именно этого проекта. С нашей точки зрения, по существующим проектам транспортных международных коридоров наиболее существенными недостатками в их проектировании являются следующие.

Первое. Категорическое игнорирование гетерогенности пространства. Транспортные коридоры проектируются по очень сложным и динамичным районам Восточной Европы и СНГ с чрезвычайно разнородными территориями. Но об этом не говорится ни слова, ни в одном из проектов. Для проектировщиков нет ни гетерогенного социо-культурного пространства, ни нелинейного социо-культурного времени освоения территорий Восточной Европы и СНГ. Впечатление, что Боги творят реальность, которая есть чистый лист, На нем можно писать все что угодно. Напомним, что интенсивное освоение регионов, по которым проходят предполагаемые интермодальные коридоры ведется уже более 1000 лет.

Второе. Игнорирование факта существования различных и многочисленных границ на территориях, по которым проходят транспортные коридоры. Мы имеем в виду не только государственные и территориально-административные границы. Есть еще большое количество иных типов границ. Более детально об этом говорится в данном тексте немного ниже. Итогом становится не реалистичность транспортных проектов. Граница влияет на транспортные потоки. И, вероятно, более всего на них влияет игнорирование границ проектировщиками.

Третье. В проектах транспортных коридоров, неявно заложена идеология западной рыночной экономики как единственного возможного варианта успешного развития экономики в целом. Это принципиальная ошибка. Западный вариант развития экономики далеко не единственный среди существующих и он не имеет универсального применения. О его эффективности в целом сейчас не беремся рассуждать.

Четвертое. Можно сделать вывод, что проектирование транспортных коридоров в Восточной Европе и СНГ во многом ориентировано на преобразование их государств. Решается не столько транспортная, сколько социо-культурная и, если угодно, политическая задача. Восточная Европа в частности, предстает как “испорченный” вариант Западной Европы. В реальности это не так. Суть в том, что это различные районы с точки зрения освоения их территорий. Детальнейший анализ освоения Восточной Европы дан нами в одной из работ.

У каждого транспортного коридора свои специфические проблемы и задачи. В частности для развития 9-го транспортного коридора важнейшее дело связано с привлечением местных финансовых и материальных ресурсов, их активным вовлечением в освоение территорий тяготеющих к трассе коридора. В этом гигантская сложность реализации проекта. Но, вероятно, в этом же состоит и смысл данного проекта. Проблемы вовлечения местных финансовых и материальных ресурсов нельзя рассматривать только как досадное препятствие на пути реализации красивого транспортного проекта. 9-й коридор не столько транспортный проект, сколько проект, связанный с новым витком освоения территории европейской части России на новом уровне и по новым принципам.

Подведение социо-культурных оснований под проектирование 9-го транспортного коридора и его разработка именно как национального российского проекта, органично связанного с иными международными транспортными проектами, существенно иначе позволяет оценить надежность и эффективность иностранных инвестиций. Можно уверенно говорить, что в России наиболее надежные и эффективные иностранные инвестиции связаны именно с решением такого рода принципиальных проблем освоения территорий. Это не спекулятивные рискованные финансовые операции в пределах Большого московского кольца. Это инвестиции в стабильную кооперацию Российской Федерации с Западной и Восточной Европой.

Стоит вспомнить широко известный пример американского миллионера А. Хаммера.  Его инвестиции были столь долговременны и прибыльны в силу соответствия национальным интересам СССР. Итогом же деловой активности в СССР, для самого Хаммера, стала высокая прибыль от вложений в советскую экономику. Взаимная выгода вполне очевидна.

Детальное освещение темы иностранных инвестиций не является задачей данной работы. Отметим только то, что с позиций теории СКС в полной мере можно анализировать социо-культурные основания иностранных инвестиций в российское пространство. В частности в территории, по которым пройдет 9-й транспортный коридор. Инвестиционная география России имеет свои закономерности. Они достаточно строго описываются и позволяют делать иностранные инвестиции реально эффективными и надежными, для всех заинтересованных сторон.

*          *          *

Самое важное, что имеет смысл понять в постановке и решении практически всех исследовательских тем, связанных с 9 - МТК это то, что изменилась российская реальность. Несмотря на избитость этой фразы, ее в реальности мало кто понимает. Изменились не отдельные институты. Например, дело не сводится только к исчезновению одной партии как “руководящей и направляющей силы”, отсутствию централизованного планирования, безмерному развитию коррупции и прочему. Это все есть внешние проявления изменения самой реальности. Она не сводится только к отдельным проявлениям.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12