Реферат: Создание транспортных коридоров

Если нас интересуют не бесконечные детали, а порядок цифр грузоперевозок, принципиальные особенности конфигурации грузопотоков и их структура, то наиболее желательным вариантом станет система экспертной оценки основанной на такого рода исследовании. Можно разработать и систему мониторинга за состоянием основных грузоперевозок.

Основная ориентация данной системы мониторинга в получении корректной информации по грузопотокам. Существующие методики в реальности дают практически непроверяемые цифры, которые к тому же очень быстро стареют. Вероятно, нужно ставить вопрос относительно исследования грузопотоков по различным параметрам несколько иначе. За современными цифрами, порой, ничего кроме авторитета Министерства или иной организации не стоит. Во многие цифры с трудом верится. Относительно деталей обоснования и проверки цифр говорить и не приходится.

В рамках будущего исследования триггерных транспортных районов будут детально проанализированы такие вопросы как конфигурации триггерных районов различного типа, их генезис применительно к каждому типу, ритмичность развития (активизации), интенсивность проявления триггерных свойств.

Проведение такого исследования позволит ответить на многие вопросы, связанные с проектированием 9 - МТК и 2 - МТК. До тех пор пока детально не выяснены особенности активизировавшихся и потенциально возможных триггерных районов, говорить о создании этих транспортных коридоров на научной основе очень сложно. Естественно, они складываются спонтанным образом и по мере своего формирования выясняются и особенности триггерных районов. Но научными методами в данном случае можно немного опередить реальность и создавать 9 - МТК и 2 - МТК более быстрыми и дешевыми средствами. Триггерный транспортный район - мина замедленного действия. Относительно его расположения и возможной активизации лучше знать заранее.

При анализе триггерных транспортных районов имеет смысл исходить из многоуровенной сетки социо-культурных районов. Обоснование дано в работах Д.В. Николаенко по теории СКС. Работы приведены в общем списке публикаций.

На первом уровне представлены социо-культурные образования. Их 16. Цифра определена эмпирически.

На втором уровне целесообразно проводить детальное исследование СКС по районам и анклавам. На современном уровне сделан предварительный вариант районирования только российской СКС. Итогом оказалось выявление 20 социо-культурных районов и 8 анклавов. Таблица с описание  этих районов и анклавов приведена в отчете.

Вероятно, примерно аналогичная картина должна быть и по остальным СКС. То есть, на втором уровне будет определять около 160 - 240 макрорайонов и анклавов.

На третьем уровне целесообразно выходить на уровень анализа мезорайонов. С учетом 16 социо-культурных образований и макрорайонов восьми существующих СКС, мезорайонов может быть от 800 до 2400. То есть имеет место примерное увеличение на порядок. Это согласуется с опытом районирования  по экономическим и прочим критериям и выглядит весьма правдоподобно.

Для систематического описания районов каждого уровня (от 1 до 3) нужно отработать свои методики. Проблема не столько в наличии фактического материала, сколько в том, что на каждом уровне есть свои эмерджентные свойства, которые проявляются только на нем и в определенных видах деятельности. Например, проявляются в транспорте или в производстве.

Не станем сейчас детально расписывать порядки площадей социо-культурных районов различного уровня и анклавов. Есть определенные порядки и по численности населения и по характеру освоенности территорий и прочее. В данный момент самое важное то, что есть возможность приступить к выборочному исследованию наиболее важных районов. В особенности это важно для постановки задач 9 - МТК. Есть предварительный вариант социо-культурного районирования российской СКС.

Его предварительность связана в основном с уточнением границ районов. Но это тема во многом бесконечная и однозначное определение границ социо-культурных районов во многих случаях является чисто научной, а не прикладной задачей. Для практических целей мы можем пренебречь некоторыми неопределенностями на социо-культурной карте. При этом стоит четко указывать степень достоверности и научной обоснованности информации в каждом конкретном случае.

Из отмеченных трех уровней, важно, что свойство триггерности проявляется скорее на третьем уровне. Оно не может иметь места на первом уровне. Оно в высшей степени сомнительно на втором уровне. Второй уровень носит слишком масштабный характер для такого свойства. Реальные триггерные районы скорее должны иметь место на третьем уровне. И именно здесь очень важно их исследовать с точки зрения транспортных сетей и влияния этих районов на грузопотоки.

Можно только выражать сожаление, что подобного рода проблематика систематически не исследуется в рамках РАН. Не дожидаясь лучших времен, можно начать исследование триггерных районов, как части социо-культурного районирования российской СКС в рамках малых групп специалистов и через Институт географии при СПбГУ. Для этого будут формироваться группы реальных экспертов, независимо от их места работы и проживания.

Постановка задачи исследования триггерных районов во многом есть путь конкретного научного исследования меняющейся российской реальности. Научные декларации относительно синергетического подхода останутся декларациями, если не переводить их на уровень конкретного исследования конкретных процессов и для конкретных нужд. Задачи типа 9 - МТК в высшей степени благоприятны для такого рода исследований. Они подвергаются публичной проверки. Проверка многоплановая. Она часто приводит к тому, что научные решения становятся предметом жесткой критики. Но поскольку мы ставим задачу с одной стороны всестороннего развития теории СКС и с другой стороны корректной постановки и решения гигантской задачи 9 - МТК, то такого рода критика есть только основание для корректировки и продвижения научных подходов. Научная методология реально отстает от меняющейся реальности. Ее нужно привести в соответствие с ней.

Особая тема - типы транспортных образований. Существует несколько из классификаций,  проводимых по различным критериям. Не станем приводить эти широко известные специалистам данные. Ответим только, что типология транспортных образований, вероятно, может меняться в зависимости от уровня освоенности территории. Нужно исследовать данную проблематику и с точки зрения проявления свойства триггерности. Наверняка есть связь между определенным уровнем развитости и типом транспортного образования и проявлением свойства триггерности.

Исследование триггерных районов имеет важнейшее значение для определения и прогнозирования грузопотоков в пределах российского пространства. Сам по себе триггерный район не играет существенной роли и может не вполне распознаваться. Но дело в том, что его активизация ведет к тому, что может фактически перекрываться ранее активно действовавший и реально значимый грузопоток.

В рамках возможно исследовательского проекта по транспортным триггерным районам мы готовы взяться за разработку системы мониторинга за состоянием триггерных или потенциально триггерных районов и прогнозирование их поведения. Разработка такого рода методологии прогнозирования лежит в общем русле проводимых нами исследований и думается, не представит принципиального труда. Это во многом частная тема в рамках более общей задачи исследования пространственно-временной динамики освоения пространства российской СКС.

Исследование данной тематики может быть проведено в сроки около 5 - 6 месяцев. Итогом станет картирование транспортных сетей + определение триггерных районов на сопредельных с РФ территориях + анализ сценариев их влияния на транспортные сети в целом и конкретные направления грузопотоков в частности.

Детальное исследование меняющейся транспортной доступности пространства российской СКС, с точки зрения определения триггерных районов и их влияния на грузопотоки, станет основанием для прогнозирования грузопотоков в пределах РФ и в частности имеет исключительно важное значение для практического создания транспортных коридоров. По старинке, транспортная доступность определяется часто только с точки зрения наличия или отсутствия транспортных путей. Но дело в том, что появился сильнейший фактор транспортной проходимости территории. И наличие или отсутствие транспортных путей на определенной территории не имеет к социо-культурной проходимости никакого отношения.

На основании уже проделанной работы в течение очень короткого времени мы можем детально описать особенности транспортной сети европейской буферной зоны и сделать описание триггерных свойств ее сети. Эта работа, по сути, станет оценкой современных критских транспортных коридоров и оценки перспектив эволюции транспортной сети в Восточной Европе в целом.

Для оценки российского пространства по аналогичной методике нужно потратить значительно больше времени. Причина в более сложной организации российского социо-культурного пространства и его меньшей изученности.

ТИПЫ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Важно проанализировать триггерные свойства транспортных сетей в целом и отдельных регионов. Они могут явно проявляться только для отдельных участков сети и только в определенные моменты. Только активизации ведут к пониманию того, что район является триггерным. Интереснейшая тема связана с формированием триггерных районов и пространственно-временной динамикой освоения этих районов.

Можно сказать, что триггерные районы есть разновидности дилимитационных образований, но с существенно различными функциями в транспортной сети. Для делимитационной территории и в лучшие ее годы не характерны особенно развитые транспортные связи. Такова, например, Приднестровская республика. Она не может выполнять триггерные функции в отношениях Молдовы и Украины. Причина в том|, что данные районы во многом замкнуты на себя и активизация их связей в рамках СССР, была во многом искусственным делом. Итогом стало формирование делимитационной Приднестровской республики и строго определенные процессы социо-культурного преобразования и Молдавии и Украины.

Таким образом, в активном проявлении триггерных свойств у Приднестровской республики нет особой необходимости. Чечня – пример иной. Она выполняет триггерные функции в отношениях между Кавказом и Россией.

Уже на современном уровне можно провести типологию триггерных транспортных районов. Прежде всего, следует выделить триггерные транспортные районы по признаку их принадлежности к социо-культурным образованьям. Это наиболее разработанная тема и по ней можно получать довольно оперативные данные.

С этой точки зрения можно определить два типа районов:

              Триггерные транспортные районы в пределах СКС;

              Триггерные транспортные районы во внешней буферной зоне.

Это основное и самое общее подразделение. Оно в высшей степени существенно. Отличие состоит в том, что в пределах СКС триггерные районы имеют ритмику связанную с открытостью и закрытостью. Они не имеют выхода за пределы СКС. Период открытости ведет к интенсивным связям данного района с большими территориями. Период закрытости ведет к замыканию значительной территории по причине невозможности пересечения определенного триггерного транспортного узла.

Триггерные транспортные районы, расположенные во внешних буферных зонах имеют состояние открытости - закрытости относительно определенной СКС. Они исключительно редко бывают закрытыми в целом. Такие периоды времени обычно очень кратковременны. Но это не есть реальная триггерность. Как правило, подобные районы открыты для одной СКС и закрыты для другой. Все зависит от доминирования. Состояние, при котором характерна закрытость для двух СКС, во многом есть дело временное или есть показатель глубокой сформированности внешней буферной зоны.

Все это отражается в графических моделях и расчетах. Сейчас не станем приводить ни того, ни другого. Но важно знать, что описание триггерности транспортных районов каждого типа есть тема достаточно строгая по применению научных методик.

Исключительно важное различие указанных двух типов триггерных районов связано с типами границ. Районы, включенные в СКС, имеют очень жесткую внешнюю границу СКС, которая не может быть ими пересечена. Тем более такого рода районы никогда и не занимают именно пограничное положение. Наличие жесткой границы СКС определяет то, что ритмика такого района во многом связана с его периодической закрытостью. Это ведет к тяжким следствиям в транспортной сети зависимой от триггерного района. Активизация триггера в отношении его замкнутости, во многом, связана с потребностью в переработке данного района.

Внешние границ буферной зоны носят изменчивый характер. Буферная зона только в очень редких случаях закрыта для обоих соседних СКС.

В целом, нужно сказать, что для диагностики триггерных транспортных районов важнейшее значение имеет определение социо-культурного типа пространства и типа границ. Это вполне успешно решается в рамках теории социо-культурных систем.  В рамках других теоретических построений социо-культурное разнообразие не воспринимается как атрибутивное. Оно есть объект для унификации. В итоге получается, что триггерные районы не воспринимаются как реальность и только оцениваются как некая неправильность, подлежащая исправлению.

Типология триггерных транспортных районов может проводиться по различным критериям. В том числе исключительно важным является критерий конфигурации района. Это во многом определяет площадь зависимого от него района тяготения. Такие районы можно назвать триггерными спутниками. Они действительно по своим транспортным характеристикам тяжко зависят от триггерных районов. Вернее их характеристики во многом определяются характером транспортного триггерного узла и его конфигурацией.

В качестве полярных примеров можно привести территории Республики Ичхерия и Приднестровской республики. Это типичные триггерные районы. Но они имею существенно различные конфигурации. Два типа. Первый можно назвать компактным. Второй делимитационным.

Наверняка, типология триггерных районов по критерию конфигурации может быть весьма развитой. Но конкретными и систематическими исследованиями пока никто не занимался.

Ритмики проявления триггерных свойств существенно различается в зависимости от позиционных характеристик районов. Можно выделить такие типы районов как международные, внутренние в пределах СКС, в пределах внешних буферных зон.

Особая тема связана с определением критериев типологии триггерных районов. Таких критериев может быть большое количество. В этом направлении сделано весьма многое. Сейчас отметим только некоторые положения.

СВОЙСТВА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ И СИСТЕМ

На общем уровне, без адаптации к транспортным районам, поведение триггерных систем описывается достаточно строго. Много в этом отношении сделал А.Д. Арманд. В соответствии со статьей А.Д. Арманда и О.В. Кайданова (Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29), поведение триггерной системы описывается моделью “складки” из теории катастроф Р.Тома (Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф и ее приложения. М. Мир. 1980. 608 с.)

Для триггерной системы характерно явление гистерезиса. Его суть в том, что прямая и обратная траектории точки не совпадают. Гистерезисная зона ограничена двумя крайними и стабильными состояниями. Для природных геосистем явление гистерезиса описывается системой уравнений Вольттера - Лотки.

Явление гистерезиса в полной мере характерно и для триггерных социо-культурных районов.  Переход от одного к другому крайнему и устойчивому состоянию категорически не совпадает. Это действительно полярно противоположные траектории. Их конкретное наполнение может быть различным.

Отмечено, что процесс обратного восстановления нарушенной структуры геосистемы  может не исключаться полностью, но проходить на один или два порядка медленнее, чем переход в прямом направлении (с.24).

То есть, крайние, и стабильные состояния не являются равно  порядковыми по времени. В данном отношении может не быть соответствия. Важна топологическая структура, цикличность.

“Геофизические модели показывают, что вся наша геосфера также обладает триггерными свойствами. Цветущая покрытая зеленью Земля - это лишь одно из состояний троичного триггера”(с.25)

В случае с определением триггерных свойств в социо-культурном пространстве важно перейти от абстрактной констатации их существования или потенциального существования к определению методологии поиска и детального конкретного исследования. Дело не должно сводиться только к подмене терминов. Это традиционная беда системного  анализа. Все свести к подмене терминологии и бесчисленным примерам. Нужно вписать триггерные свойства в существующую систему социо-культурного пространства и изучать конкретно. Вероятно, первым примером такого конкретного исследования могут стать транспортные районы.

В Институте географии РАН было проведено специальное экспедиционное исследование по определению границ гистерезисной полосы, разделяющей зону широколиственных лесов и зону степей. Исследование природных геосистем имеет специфику. Но мы не видим ничего необычного и неразрешимого в реально полевом методе исследования потенциально триггерных районов транспортного характера. Это, скорее, единственный путь получения достоверной информации по такого рода районам.

Программа такого рода исследований может быть составлена в сроки до 3 – 4 недель. Само исследование может занять от 2 до 4 месяцев, в зависимости от программы и поставленных задач.

АКТИВИЗАЦИЯ И ГЕНЕЗИС ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Триггерные районы достаточно просто прогнозируются в своей активизации. Они связаны с периодами смены социо-культурных программ (этапов) в СКС к которой принадлежат. Именно эта смена определяет тот стандарт, который будет доминировать в триггерном районе на протяжении всей программы или, по крайней мере, одного или двух ее периодов.  Эти изменения могут быть самого различного характера. Строго говоря, они не связаны с триггерным районом. Они связаны с гораздо более общими процессами в рамках СКС. Сам по себе триггерный район только небольшая часть, связанная с чисто региональными относительно СКС изменениями. Для него такого рода изменения есть чисто внешний сигнал к активности. Хотя внешне это может не проявляться особенно четко.

Связь такого рода изменений в триггерных районах и общих изменений в СКС очень жесткая и вполне однозначная.

Триггерный район наиболее заметен в своей негативной активности. В позитивной активности он сливается с более общим пространством, хотя выделяется в нем достаточно четко. Про него все знают и от него ждут соответствующих неприятностей. Хотя в реальности они могут происходить только после общих изменений и в соответствии с ними.

Периодичность изменения состояния триггерных социо-культурных районов соответствует ритмике связок созидание - разрушение. Эта ритмика по некоторым районам детально описана в теории социо-культурных систем и есть большое количество материала, еще не отраженного в завершенном текстовом варианте.

В целом нет прямой связи между связками созидание - разрушение и свойствами транспортных триггерных районов. Это достаточно различные процессы. Но в пространстве триггерных районов они могут накладываться и давать особенно тяжкие случаи. В целом понятие ритмики связок созидание - разрушение много шире. Они проявляются в гораздо большем количестве районов и не связаны только с триггерными районами.

Интересен генезис триггерных районов. Вероятно, они должны появляться достаточно поздно и активизироваться только на высоких уровнях освоенности пространства. Суть в том, что такого рода районы могут иметь место только во внутренней буферной зоне СКС. Эта зона сама проходит очень длительный путь эволюции и готова породить триггерные районы только после очень длительной обработки. В том числе и транспортные триггерные районы есть результат освоения территории весьма высокого уровня.

Примером может служить история с кавказским буферным районом и его обработкой в рамках российской СКС. Чечня является классическим триггерным районом. Она активизируется только на достаточно позднем этапе. Активизация триггерного района далеко не всегда связана с конфликтами. Конфликт понятие более узкое. Активизация триггерного района и конфликт частично накладываются. Но в целом, это реально различные понятия. У них возможно только определенное совпадение, но не более.

Это очень большая тема, имеющая важнейшее значение для понимания морфологии транспортных сетей в российском пространстве. Детально на ней не останавливаемся, так как для этого потребуется несколько десятков страниц текста.

Из сказанного относительно поздней активизации триггерных социо-культурных районов вытекает очень важный общий вывод. Он носит на современном уровне изученности социо-культурных процессов отчасти гипотетический характер, но, тем не менее, выскажем его.

*           Нет линейного прогресса.

*           Нет ориентации на повышение жизненного уровня как абсолютной ценности.

*           Нет однородного построения социо-культурного пространства.

*           Есть ориентация на формирование пространства по строго определенной системе. В каждой СКС может быть своя структура организации пространства и соответственно ей быть или не быть триггерные районы. Все зависит от конкретных особенностей социо-культурного пространства.

Также отсюда следует, что региональные конфликты по мере освоения социо-культурного пространства не исчезнут. Они есть основание для формирования и строго определенного поддержания внутренних буферных зон. И до тех пор, пока есть определенное противостояние СКС (а оно есть всегда и нет оснований говорить о слиянии СКС в нечто неопределенное универсальное) будут иметь место региональные конфликты. Роль триггерных районов может возрастать. При их анализе нужно исходить, прежде всего, из функций триггерных районов. Соответственно этому будут происходить изменения и в транспортных сетях.

Можно предположить, что такого рода районы могут появиться в весьма большом количестве в тех СКС, которые пока не вышли на уровень 17 - 18 периодов освоения и остаются на уровне 9 - 10 периодов. Это черная африканская и латиноамериканская СКС. Но это предложение должно быть проверено. (Все детали описаны в теории социо-культурных систем. Список работ прилагается).

Самое основное - доминирующий процесс связан с формированием строго определенной структуры пространства СКС. Он не связан с достижением некоего идеального и предельно возможного жизненного уровня. Это вообще не имеет никакого отношения к реальным социо-культурным процессам.

ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНАХ

Триггерные социо-культурные районы в период своей негативной активизации решают большое количество проблем. Это не только создание определенной непроходимости территории и соответственно этому начало спонтанных изменений в зависимом от него районе. Это и решение вопросов, например демографического характера. Эти вопросы связаны уже с самим триггерным районом. Учет этого крайне важен. Транспортная составляющая есть только частный случай проявления триггерного района. В целом, он выполняет более важные функции в социо-культурном пространстве.

На примере Крыма нами описана определенная цикличность в проявлении демографических процессов. Она очень четко проявляется в случае с крымскими татарами. Их общее количество никогда не превышает определенного предела. Точные цифры привести сложно в виду патологической некорректности статистики, но можно сказать, что ориентировано количество крымских татар на полуострове никогда не поднимается свыше 300 000 - 350 000 тысяч. Как только есть основания для превышения этого уровня, начинается нечто, что приводит к эмиграции большого количества татар за пределы Крыма. Или это война или нечто иное. Каждый раз такого рода процесс носит особый по своей конкретности характер. Но он каждый раз происходит и неизбежно влияет на демографические процессы среди крымских татар.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12