Реферат: Создание транспортных коридоров

*          *          *

Далее необходим целый ряд иных проектов, очередность которых определить очень сложно. Просто перечислим их.

В отношении дальнейших исследований сложно определить четкие цифры и сроки их выполнения. В отношении тех тем, которые наиболее интересны для нас, а именно процессы освоения территорий, думается, что наиболее эффективным было бы создание лаборатории или отдела в рамках информационно-аналитического бюро, которое бы занималось данными темами. Для проведения эффективных исследований будет достаточно 5 - 7 специалистов. Темы во многом бесконечные, в виду продолжения освоения и динамичности ситуации по всем существующим коридорам. Но думается для первого полного цикла будет достаточно примерно двух лет. Это даст возможность провести системное пространственно-временное описание эволюции освоения всех территорий, по которым проходит 9-й коридор.

ТИПОЛОГИЯ И ДИНАМИКА ГОСУДАРСТВЕННЫХ ГРАНИЦ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА СОЦИАЛЬНЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ

Существует большое количество типов границ. Это не только политические (государственные). Это и экономические, связанные со стабильными экономическими связями. Это границы устойчивых миграционных потоков, миграционного тяготения населения и многие другие. Геополитические изменения влекут существенно различные последствия в разных типах границ. В рамках проекта 9-го транспортного коридора это целесообразно учитывать. Проблема в том, что геополитические процессы в рамках пост советского пространства не закончились (не стабилизировались). В частности процессы федерализации должны активно протекать в рамках государств Украины и Казахстан. Сложные и бурные процесс протекают на Северном Кавказе. В этой связи целесообразно детальное исследование проблемы влияния такого рода геополитических процессов на инфраструктуру, а целом и в частности на инфрастуктуру 9-го транспортного коридора. Очень важно учитывать, что в данном случае транспортный коридор не выступает только в качестве пассивного объекта, на которого обрушиваются последствия геополитических процессов. Это весьма активный фактор воздействия на геополитику РФ и сопредельных с ней пространств. В частности Украины и Прибалтийских государств.

Систематическое исследование границ различных типов на территории европейской части РФ и в особенности детальное исследование границ связанных с территориями 9-го коридора. Границы бывают различных типов. Они имеют свою динамику. Они оказывают существенно различное влияние на экономические, социальные и прочие процессы. В СССР исследование границ не имело существенного значения. Причин было множество. В условиях СНГ их исследование имеет принципиально важное значение. Существующие географические методологии позволяют провести такое исследование.

Для транспортных коридоров, как инерционного и очень долговременного проекта с гигантской стоимостью, в высшей степени важно прогнозирование динамики государственных границ. Развал СССР уже дал пример геополитического процесса повлекшегося колоссальное количество следствий. В том числе и для транспортных потоков. Есть основания считать, что геополитические процессы не остановились. Они в целом связаны не только с изменением названий государств и переделом границ. Есть еще очень существенный, хотя и менее эффектный срез, связанный с изменением значимости районов - государств.

Наиболее важным применительно к транспортным коридорам является исследование геополитических процессов связанных с Украиной. Тема геополитических процессов на Украине и 9-го транспортного коридора в высшей степени актуальна для Российской Федерации. Украинское государство не развалится и не превратится в большое количество независимых государств со сложными отношениями. Но украинское государство есть явление особого рода. Итогом становится неуклонное снижение проходимости украинской государственной территории. Это уже имеет непосредственный выход на транспортные коридоры и стратегию развития российских участков 9-го транспортного коридора.

МЕТОДОЛОГИЯ И ТЕХНИКА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА ЗА СОСТОЯНИЕМ ТЕРРИТОРИЙ НА ОСНОВАНИИ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Задачи проекта: доведение до инженерного уровня методологии и техники прогнозирования и мониторинга за состоянием территорий. Есть масса частностей, которые в данной работе описывать не станем.

Значение проекта для 9-МТК: думается, что значение очень большое. По сути, это создаст основание для перевода эпизодического прогнозирования по проекту и трассе 9-МТК на уровень мониторинга за состоянием освоенности территории, пересекаемой этим транспортным коридором. Это совершенно иной уровень сбора корректной информации и аналитики. По сути дела, такого рода система станет своего рода аналогом недавнего советского планирования, но ориентированным на современные реалии российской экономки, связанные с отсутствием централизованного планирования и т.п.

МЕТОДОЛОГИЯ И МЕТОДИКА ПРИКЛАДНОГО ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА (НА ПРИМЕРЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ)

Исследование связано с разработкой методологии и методики прикладного геополитического анализа. В качестве примере и предмета анализа будут взяты транспортные коридоры Восточной Европы. Особое внимание обращается Балканам.

Итогом работы станет четкое изложение методологии прикладного геополитического анализа и его применения к экспертной оценке транспортных проектов международного характера. Современная и очень существенная слабость геополитического подхода в декларативности и напыщенности. Его можно перевести на более спокойный и прагматичный уровень. Есть идеи, каким образом это можно будет сделать.

ПРОГРАММЫ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ КАК МЕТОД ДОЛГОСРОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОНОМИКУ И СОЦИАЛЬНУЮ СФЕРУ СТРАНЫ.

Принципиальное значение имеет то, что проект транспортного коридора и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой прошлых пятилетних и более долговременных планов. Развитие такого рода программ - форма планирования в новых условиях. В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки. Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения задач, связанных как с транспортными проблемами РФ, так и освоением российских территорий в целом.

Принципиальное значение имеет то, что транспортный коридор и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой, вернее заменой, прошлых пятилетних и более перспективным планам. В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки. Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения задач, связанных как с транспортными проблемами, так и освоением территорий в целом.

Это не только и не столько научная задача. Разработка методологии и теории комплексного освоения территорий в рамках транспортных коридоров, может стать в высшей степени эффективным средством подъема экономики РФ в определенных районах. Корректное использование регионального аспекта позволит активизировать местные резервы.

В РФ нет планирования. При этом на протяжении длительного периода времени в рамках СССР освоение территорий шло только в рамках жесткого планирования. Его отмена стала одной из причин проблем в современной экономике РФ и СНГ в целом. Между тем есть большой мировой опыт планирования освоения территорий посредством программ, различного рода проектов. Исследование этого опыта может стать весьма полезным для реализации проекта 9-го транспортного коридора.

КОМПЛЕКСНОЕ ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ В РАМКАХ КОРИДОРА И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИКУ РФ

9-1 транспортный коридор не только и не столько транспортная задача, сколько задача комплексного освоения территории РФ. Нужно ставить проблему именно в  таком аспекте. В рамках дальнейшего исследования можно будет четко определить процесс освоения территорий в рамках 9-го коридора. Определить уровни и типы освоенности, их сочетания и прочее.

Такого рода исследование станет очень важным для определения особенностей стратегии привлечения местных банков и компаний для развития территорий коридора. Проект транспортного коридора нельзя поднять только за счет привлечения средств из-за рубежа и из Москвы. Более эффективным является использование местных средств и активности. Определение разумной стратегии такого рода активности возможно на основании изучения особенностей освоения территорий 9-го коридора.

ВЛИЯНИЕ ИННОВАЦИЙ В РАМКАХ ДЕВЯТОГО КОРИДОРА НА ОСВОЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Исследование данной темы очень важно в связи с определением процессов влияния транспортного коридора на сопредельные территории. В реальности реализация такого проекта должна оказать сильное влияние не только на экономическую, но и социальную сферу в пределах коридора и сопредельных территориях. Многие социальные процессы, в частности миграционные, должны существенно измениться.

СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ЗА РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТОВ ВСЕХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В РАМКАХ ОБЩЕЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ ПРОГРАММЫ

Это позволит понять особенности, слабые и сильные стороны различного рода проектов. Суть в том, что многие из них в определенной степени влияют на 9-й коридор. Думается, что есть определенная конкуренция на транспортные перевозки и в этой связи нужно наладить систему мониторинга за состоянием иных коридоров.

Оценка всех транспортных коридоров по состоянии их реализованности и перспективам реализации. Говоря о проектах такой степени общности нужно понимать, что это в высшей степени долговременные явления. Они могут трансформироваться по мере своей реализации. В рамках информационно-аналитического бюро можно наладить работу для оценки реализации всех существующих транспортных коридоров. Это позволит оперативно принимать корректные решения по коридору №9.

Для корректного проектирования транспортных коридоров важнейшее значение имеет система мониторинга за состоянием территорий. В СССР такие функции во многом выполняла система централизованного планирования и жесткого слежения за выполнением планов. Несмотря на все многочисленные недостатки такого подхода, итогом становилось то, что было в целом корректное представление о состоянии различных территорий, их проблемах и т.п. в случае необходимости можно было принимать более или менее оперативные и масштабные меры. После развала СССР функции мониторинга за состоянием территорий РФ и других государств, образовавшихся на месте СССР, во многом размылись. Процессы сводятся скорее к политическому и административному, но не хозяйственному контролю территорий новых государств.

При проектировании транспортных коридоров нужно налаживать систему мониторинга за состоянием территорий. Это задача сложная, но вполне разрешимая. Она должна, как нам представляется, рассматриваться на основании целого ряда построений. В частности нужно учитывать специфику динамики социо-культурных, экономических и административно-территориальных районов. Работа по детальной разработке системы мониторинга еще не начата, но можно констатировать, что для ее выполнение есть достаточные теоретические и методологические основания.

СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЕ ОСНОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

Особая тема может быть связана с социо-культурными основаниями экономики транспорта. Это не только теоретическая проблема. Суть в том, что инвестиции в транспорт могут оцениваться как затратные и могут соответственно не получать развития. Очень важно детально проанализировать целостный эффект от инвестиций в транспорт и его влияние на освоение территорий. По данной теме есть также весьма большое количество наработок предварительного характера. Все они могут быть применены к конкретным условиям 9-го транспортного коридора.

ГИС “9-1 ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР”

Если такая работа не ведется, то ее целесообразно начать.

Особой темой должно стать составление электронной картографической базы данных по пересекаемым пространствам в рамках 9-го коридора. Это во многом рутинная работа, но без нее сложно корректно решать целый ряд проблем. Выполнение этой работы скорее должно сводиться к созданию одного рабочего места, связанного со сканированием карт и их систематизацией. Думается, на начальном этапе не вполне разумно ориентироваться на ГИС. Это слишком дорогостоящее, медленное и сложно используемое дело. В идеале иметь ГИС по территориям транспортного коридора очень важно. Но это идеал.

Тема может быть весьма дорогостоящей и в этой связи целесообразно исходить из средств. Наличие ГИС по коридору само по себе мало повлияет на развитие этого проекта. Есть большой негативный опыт затрат значительной части средств именно на создание ГИС, которые затем никогда не были востребованы. В этой связи тема должна идти только в рамках уже хорошо идущего проекта.

НЕ РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА. ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РФ

Несколько странная, но очень важная тема исследований связана с анализом того, во что обойдется не реализация проекта 9-го транспортного коридора для РФ. Мы понимаем в полной мере. Что это отчасти маркетинговый прием, но он, как правило, эффективен. Некоторое количество времени и сил в проектах такого рода имеет смысл тратить и на обоснование того, во что обойдется их не реализация.  Это может ускорить принятие решений по транспортному коридору и начать систематические исследования.

Не станем сейчас излагать суть такого рода обследования. По требованию заказчика может быть представлена дополнительная информация о возможном исследовании, сроках его выполнения и исполнителях. В любом случае эта тема должна исходить из некоторых иных. В частности она должна следовать за рассмотрением проекта 9-го коридора как фундаментального процесса освоения данной территории.

В реализации данной темы представляется очень важным учет СМИ для проведения определенных решений. Этот вопрос будет рассмотрен особо и в рамках данной темы именно под проведение соответствующих конкретных результатов.

Проведение такой темы не потребует много средств, но может реально помочь в реализации проекта. По крайней мере, посредством такого рода работы можно будет гораздо активнее продвинуть идею создания информационно-аналитического бюро, связанного с данным коридором.

*          *          *

Есть масса иных тем, которые должны быть исследованы. Только отметим их, даже не давая аннотации.

*           РАБОЧИЕ МЕСТА И МИГРАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В РФ В СВЯЗИ С РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТА 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА.

*           ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА УКРАИНЕ В СВЯЗИ С ПРОХОЖДЕНИЕМ ПО ЕЕ ТЕРРИТОРИИ ВЕТКИ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

*           ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ НА 9-1 И 7-1 ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ. МЕРЫ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ

*           МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА. РАЗРАБОТКА БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЙ МЕТОДОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ КАК КОМПЛЕКСНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ, ПО КОТОРЫМ ОНИ ПРОХОДЯТ.

*           ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННОЙ АНАЛИЗ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ЗАПАДНОЙ Европы. (Это не чисто теоретическая тема. Из детального исследования вопроса, например, вытекают особенности отношений западных государств и в частности положение ФРГ в рамках Западной Европы. Это может быть использовано для определения корректной политики в отношениях с германскими компаниями. Очень существенен не только оперативный аспект, но и стратегический.)

*           ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА.  ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННАЯ ДИНАМИКА ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ПРИЛЕГАЮЩИХ К БАЛТИЙСКОМУ МОРЮ И ИМЕЮЩАЯ ВЫХОД НА ЕГО БЕРЕГА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В ЭТОМ РЕГИОНЕ

*           ЗАПАДНЫЕ ИНВЕСТОРЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ И ПРИЛЕГАЮЩИХ К НЕМУ РАЙОНАХ. АНАЛИЗ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАИБОЛЕЕ РАЗУМНОЙ ПОЛИТИКИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТОРОВ В СВЯЗИ С 9-М ТРАНСПОРТНЫМ КОРИДОРОМ

*          *          *

Данные проекты не есть фантазии. Они ориентированы на различных заказчиков и на существенно различные коллективы исполнителей. Мы будем инициировать данные проекты. Основные интересы связаны не столько с практическим решением задач 9 - МТК, сколько с разработкой теории социо-культурных систем. Именно это делает нас столь упорными в постановке и решении практических проблем. И именно это есть гарантия, что в двухлетний цикл работы лаборатории в Санкт-Петербурге будет сделано все, что можно сделать по проблематике 9 -МТК и связанными с ними проблемами транспорта.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЙ

Предлагаемое исследование носят чисто практический характер. Уже существующие научные разработки, которые есть итог многолетних исследований, проводимых без, какого бы то ни было, целевого финансирования, будут адаптированы к конкретным задачам продвижения проекта 9-го транспортного коридора. Речь не о написании оторванных от изменившейся жизни монографий, а о том, чтобы представить проект 9-го транспортного коридора с учетом существующих пионерных научных достижений  как значимую национальную задачу Российской Федерации. За последние 4 - 5 лет действительно появились некоторые научные положения теоретического и методологического характера, которые позволяют на существенно новом уровне рассматривать практические задачи типа 9-го транспортного коридора.

Практическая значимость исследования может быть связана не только с интересами РФ в целом. Оно может иметь определенное значение и конкретно для Санкт-Петербурга. Активизация исследований по проекту и привлечение к нему широкого внимания, могут сделать более привлекательными и многочисленные инвестиционные проекты, связанные именно с  Санкт-Петербургом и прилегающим к нему районам. Насколько можно понять их самое слабое место не в проектах самих по себе, и не в том, что есть сомнения в их значимости и эффективности, а в том, что они не вполне убедительно сочетаются с остальной транспортной системой РФ. Есть различного рода факторы, которые позволяют сомневаться в целесообразности интенсивного развития именно Санкт-Петербурга как транспортного узла.

Продвижение проекта 9-го коридора, перевода его в более реалистическую плоскость и обоснование именно как задачи связанной с российскими интересами может сделать более привлекательными и инвестиционные проекты по Санкт-Петербургу, поскольку он будет основным импортно-экспортным транспортным центром в рамках данного коридора. Без транспортного коридора в целом, инвестиции в Санкт-Петербург представляются не столь привлекательными.

Думается, что для города активная инициатива в обосновании и продвижении данного проекта и в переводе, скорее в плоскость национального проекта, вне жесткой завязки на решения международного характера может быть очень эффективной. Думается, для германских банков и компаний практические выгоды кооперации с Санкт-Петербургом, как основным транспортным центром 9-го коридора, могут быть более убедительны, чем политические декларации по Критским коридорам.

Это особая тема и о ней нужно говорить отдельно. Но вполне очевидно, что проработка такого рода целевых контактов, также может быть более эффективной с учетом исследования реальных тенденций в балтийских транспортных сетях и освоении территорий этого региона в целом.

5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ДЕВЯТОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

В заключение сделаем несколько принципиальных выводов.

Первое. Есть большое количество публикаций и связанных с ними неопубликованных, но все еще хранящихся массивов эмпирической информации. Их использование может быть в высшей степени эффективным для сбора информации по 9 - МТК и корректной постановки задачи его практического создания.

Второе. Есть большое количество специалистов, работающих в различных областях и потенциально могущих быть способными оказать более или менее значимую помощь в постановке и решении проблемы практического создания транспортного коридора №9 и других коридоров связанных с РФ.

Третье. Массивы научной информации, полезные для решения проблем 9-МТК и специалисты разбросаны по большому количеству организаций. Координация действий и коллекционирование массива является сложной технической задачей. Нужно искать новые формы интеграции и информации и специалистов. Это важная и очень нетривиальная задача.

Четвертое. В силу сложившегося положения, для координации усилий нужно либо создавать, либо использовать уже имеющейся третейский орган. Это может быть, например информационно-аналитическое бюро по 9-МТК или любое другое новое подразделение.

Очень важны несколько моментов.

Такое организационное подразделение действительно должно быть новым. Причина в том, что между различными организациями в той или иной мере занимающимися проблемами транспорта, сложились часто очень сложные отношения. Обладая различными и в разной степени ценными для решения проблем 9 - МТК методологиями и массивами информации специалисты часто не могут работать совместно.

Более разумно будет контактировать не столько с организациями, сколько с людьми и использовать их в качестве экспертов при выполнении определенного объема работы.

Пятое. Представляется разумным использование программы ОДИССЕЯ как основы для составления базы данных связанной по 9 - МТК. Программа ОДИССЕЯ и ее автор (А.Н. Лившиц), с нашей точки зрения, наиболее продвинулись в области учета реальной, а не выдуманной самими программистами информации. По 9-МТК очень много разрозненной информации с различной степенью достоверности. Жесткие требования предъявлять к ней нет никакой возможности. Для этого придется заново проводить исследования и потратить массу времени. Это невозможно. Программа ОДИССЕЯ позволяет работать с информацией различной степени четкости и достоверности.

Шестое. Нужно вывести проблемы 9-МТК из плоскости ведомственного обсуждения и перевести на широкий научный уровень. Это не накладывает никаких обязательств практического плана на организаторов такого рода обсуждения. Первое время такого рода научное обсуждение не потребует значимых ассигнований.

Для выполнения этой рекомендации мы готовы через Институт географии при СПбГУ готовы организовать петербургско - московский семинар по проблеме 9 - МТК и транспортного освоения европейской части РФ в целом. Можно будет проводить ежегодно около 5 - 6 семинаров - конференций. Итогом станет подготовка сборника статей и большого количества эмпирической и черновой информации, которая будет чрезвычайно полезна в дальнейшей работе над проектом 9 - МТК. Все будет интегрировано на ОДИССЕЮ.

Такого рода семинар будет полезен и в том отношении, что изменит образ проекта 9 - МТК. Пока что он многими воспринимается как слишком большой официоз, с которым по разным причинам не хотят иметь дело. Нужно учитывать такую особенность, что весьма многие реально крупные специалисты по проблемам транспорта порой люди сторонящиеся официоза и имеющие свое представление о задачах научного эксперта.

Седьмое. Имеет место поразительный разрыв между различными научными дисциплинами, которые в той или иной мере связаны с рассмотрением транспорта и в частности должны быть задействованы по проекту 9 - МТК. Этот разрыв надо пытаться ликвидировать и использовать возможности различных научных дисциплин и подходов. Априори как это делать сказать нет возможности. Но работать в этом направлении надо. 9 - МТК не знает о классификации научных дисциплин и ей не интересуется. Поэтому нужно сделать шаги навстречу данному транспортному коридору.

*          *          *

Корректная теория подобна свече. Объясняя реальность, и помогая ее преобразовать, она сгорает сама. Реальность меняется. Прогоревшая теория оказывается неверной. После короткого смутного времени, появляется новая доминирующая теория, которая адекватно отражает новую реальность. И все повторяется снова и снова.

Меняя реальность, теория убивает самое себя. Марксизм-ленинизм не был роковой ошибкой. Он привел к гигантским изменения в российском пространстве. Реальность Российской империи была изменена радикальнейшим образом. Нравится нам это или нет, но был сделан новый и естественный шаг в освоении российского пространства. Одним из следствий нового витка освоения российского пространства и стали транспортные коридоры. Вернее, идея транспортных коридоров. Ранее в них не было необходимости. Сейчас такая необходимость есть. Пока что это все еще проект. Его нужно корректно осмыслить. Дело не только в решении чисто практических задач. Есть также и прекрасный шанс продвинуть научные исследования.

6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ

ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

(в алфавитном порядке)

1.   Абрамов В.С, Формы и типы экономико-географического процесса. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. Л. ЛГУ. 1988. 16 с.

2.   Августынюк А.И., Гвоздев М. Первая магистраль. Л. Лениздат. 1951. 600 с.

3.   Автомобилизация и расселение. Вопросы системного анализа. М. ВНИИ системного анализа. 1979. 93 с.

4.   Агафонов Н.Т. Петербург и регион: проблема согласования интересов // Известия РГО. 1993. №5

5.   Агафонов Н.Т., Исляев Р.А. Основные положения концепции перехода Российской Федерации на модель устойчивого развития. СПБ. 1995. 177 с.

6.   Агранат Т.А. Территория: повышение роли в жизни общества (к постановке проблемы) // Известия АН СССР. Серия географическая. – 1988. – № 2. – с. 5 – 16

7.   Азар В.И., Поляк С.В. Транспорт и туризм. М. Транспорт. 1973. 159 с.

8.   Аксамитный А.С., Ляхницкий В.Е., Фидман А.И. Волго-Донская водная система и водное строительство Германии и Северной Америки. Ростов-на-Дону. 1929. 168 с.

9.   Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. Словарь - справочник. М. Мысль. 1977. 199 с.

10.Алаев Э.Б., Монина Ю.И. Аварийность танкерного флота и загрязнение Мирового океана нефтью // Известия АН СССР. Серия географическая. 1990. №6

11.Алексеев А.И. Хождение от Байкала до Амура. М. Молодая гвардия. 1976. 208 с.

12.Анализ тенденций развития регионов России в 1992 - 1995. М. 1996. 144 с.

13.Аникин Н.И. Стройка века. М. Транспорт. 1976. 129 с.

14.Анимица Е.Г., Шарыгин М.Д. Региональная социально-экономическая география. Пермь. МГУ. 1994. 179 с.

15.Анисимов В.И., Заседателев Ю.В. Рекреационный потенциал рельефа (на примере ТРК Большого Сочи) // Известия РГО. 1994. №5

16.Анохин А.А. Региональные проблемы современного развития. - Л.: ЛГУ, 1986. - 133 с.

17.Арманд А.Д. Рисунок городских улиц // Известия АН СССР. Серия географическая. 1992. № 6

18.Арманд А.Д. Рукотворные катастрофы // Известия АН СССР. Серия географическая. 1993. № 5

19.Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.

20.Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29

21.Артоболевский С.С. Принцип деятельности фондов регионального развития в развитых капиталистических странах // Известия АН СССР. Серия географическая. 1991. № 6

22.Атлас временных вариаций природных, антропогенных и социальных процессов. М. Научный мир. 1998. Т.2. Циклическая динамика и природе и обществе. 432 с.

23.Атобателе С.О., Швец А.Б. Геокультурологические аспекты изучения транспортной освоенности страны // Известия РГО. 1993. №6

24.Атобателе С.О., Швец А.Б. Транспортно-географические районы Нигерии // Известия РГО. 1993. №1.

25.Багров Н.В. Формирование и развитие межрайонных транспортно-экономических связей территориально-производственного комплекса. На примере Южного экономического района. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1967. 19 с.

26.Баженов Ю.Н., Чистобаев А.И. От проблемы - к цели. Горизонты комплексных программ. М. Мысль. 1987. 239 с.

27.Байкало-Амурская магистраль: указатель литературы (1925 - 1974 гг). Новосибирск. 1986. 555 с.

28.Байсеркаев О.Н., Бугроменко В.Н. Региональная пространственно-предметная Среда (экспериментальная социально-экономическая география областных и районных таксонов). Алмааты. Рауан. 1993. 244 с.

29.Бакланов П.Я. Пространственные системы производства: микроструктурный уровень анализа и управления. Владивосток. ДВНЦ. 1986. 150 с.

30.Бандман М.К.  Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Новосибирск. РАН. 1996. 70 с.

31.Бандман М.К., Бандман О.Л., Есикова Т.Н. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. Новосибирск. Наука. 1990. 302 с.

32.Баркова Е.Д., Межевич Н.М. Геополитические интересы России в регионе Балтийского моря // Естественно-историческая специфика России и русские геополитические концепции. Санкт-Петербург. РГО. 1999. С. 66 - 72

33.Басин М.А. К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375

34.Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131

35.Басин М.А.. Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165

36.Баулин А.Г. В.И. Ленин и железнодорожный транспорт. М. 1969. 107 с.

37.Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Московская (центральная) промышленная область. Ч.1. - С-Пб., 1882. - 300 с.